Российского производства, разработанный конструкторским бюро Яковлева в сотрудничестве с компанией Aermacchi (Италия). Создавался для того, чтобы сменить в ВВС РФ учебно-тренировочные самолеты Л-39. Примечательной особенностью Як-130 является тот факт, что он стал первым абсолютно новым самолетом, построенным в РФ. Остальные российские боевые машины были лишь модернизацией уже существующих советских моделей. Давайте поближе познакомимся с историей создания и техническими характеристиками Як-130.

Разработка

Конкурс на создание новой модели УБС был объявлен еще в конце 1990 годов. Министерство обороны хотело получить универсальную двухдвигательную машину для подготовки летчиков на всех этапах обучения. Планировалось, что данный самолет в перспективе (за 10-13 лет) полностью заменит устаревший парк чехословацких моделей L-39 и станет основным УБС советских ВВС.

После распада СССР ВВС вернулись к созданию своего УБС. Из нескольких предложенных вариантов они выбрали два наиболее подходящих - Як-130 и Миг-АТ. Так как для реализации проекта требовались серьезные средства, которых у страны тогда не было, самолеты создавались вместе с зарубежными компаниями. Так, Як-130 проектировался совместно с фирмой Alenia Aermacchi из Италии, а Миг-АТ - с французскими фирмами.

Из-за ряда разногласий с партнерами совместная разработка военного самолета Як-130 закончилась едва начавшись. Каждая из сторон получила документы на планер будущего самолета, а все остальное конструировала самостоятельно. Несмотря на данную трудность, самолет смог победить проект Миг-АТ в тендере. Прототип УБС впервые поднялся в воздух уже в апреле 1996 года.

Производство

Потребность военно-воздушных сил РФ в данном самолете оценивается в 250 единиц. На мировом рынке этот показатель больше примерно в десять раз.

Серийный выпуск УБС развернули на двух заводах - «Сокол» (Нижний Новгород) и «Иркут» (Иркутск). На обоих предприятиях производство было запущено лишь в 2008 году. 19 мая 2009 первый серийный экземпляр самолета поднялся в воздух. В декабре этого же года появились сведения о завершении государственных испытаний УБС.

Поставки

В 2010-2011 годах военно-воздушные силы Российской Федерации получили 12 самолетов Як-130. С 2012 по 2015 год армия РФ получила 65 самолетов данной модели. 55 из них были произведены предприятием «Иркут» по заказу 2011 года. Остальные 10 единиц произвел «Сокол».

Задачи

Основной задачей самолета Як-130 является обучение курсантов летных учебных заведений. На нем можно отработать такие упражнения: взлет и посадка, навигация, пилотирование, маневрирование, работа в придельных режимах, полет в сомкнутом боевом порядке, освоение систем вооружения и многое другое. Примечательно, что машина подготавливает курсантов к пилотированию российских самолетов 4-го и 5-го поколений, а также их зарубежных конкурентов.

УБС снабжен системой, имитирующей режимы боевого применения. Она позволяет без использования настоящих боеприпасов отработать навыки воздушного боя и ракетно-бомбовой атаки наземных целей, в том числе с имитацией противовоздушной обороны врага.

В случае войны технические характеристики Як-130 дают возможность использовать его как легкий штурмовик, то есть самолет может ликвидировать низкоскоростные воздушные цели и наземные объекты. Фюзеляж машины имеет 9 точек подвески, на которые можно крепить пушки, ракеты и топливные баки. При поставке за границу модель позиционируется как учебно-тренировочный комплекс (УТК) для освоения истребителя Су-30МК.

Конструкция

Самолет выполняется по классической схеме компоновки. Он имеет среднерасположенное крыло и развитые наплывы на передней кромке, под которыми располагаются воздухозаборники. Машина имеет цельноповоротное горизонтальное оперение. Благодаря высоким аэродинамическим параметрам крыла и фюзеляжа, она способна маневрировать на больших углах атаки и практически не уступает в этом плане серийным российским самолетам.

Чтобы повысить ремонтопригодность УБС, при его проектировании полностью отказались от использования композитных материалов. Все элементы планера выполнены из сплава алюминия, лития и магния. Впрочем, это практически не сказалось на массе самолета. Технические характеристики Як-130 позволяют ему подниматься в небо с малоподготовленных и даже грунтовых аэродромов.

Двигатель

Самолет оснащается парой моторов модели АИ-222-25, обладающих довольно солидными техническими характеристиками. Каждый двигатель Як-130 развивает 2500 кгс тяги. Кроме основной, самолет имеет также вспомогательную силовую установку. Она призвана запускать маршевый мотор, электропитание и систему кондиционирования. Топливные баки располагаются в крыльях и фюзеляже самолета. При необходимости дополнительный запас горючего можно поместить в подвесные баки. Здесь стоит отметить, что боевой Як-130 расходует в несколько раз меньше горючего, чем средние истребители.

Кабина

Двухместная кабина Як-130 выполняется по типу тандема, то есть одно рабочее место расположено за другим. Как правило, во время учебного полета, инструктор садится сзади, а курсант спереди. Просторная и вполне удобная кабина имеет катапультируемые кресла, которые обеспечивают дополнительную уверенность экипажу на любых скоростях и при любых режимах полета.

Модель оснащается системой электронной индикации, базирующейся на трех жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикаторах (МФЦИ) размером 15х20 см, на каждого пилота. Электромеханические приборные панели отсутствуют. В передней кабине один из индикаторов проецируется на лобовое стекло.

Возможности

Самолет оснащается цифровой КСУ (комплексной системой управления), отвечающей за автоматическое управление и активную безопасность. В условиях полета она может имитировать характеристики устойчивости разных самолетов. С помощью КСУ-130 можно готовить пилотов для управления передовыми машинами 4-5-го поколений: МиГ-29, Су-30, семейство F (15, 16, 22, 35), Eurofighter Typhoon и Rafale. Навигационная система самолета состоит из: радионавигационного оборудования, инерциально-спутникового оборудования, радиовысотомера и приемника.

Благодаря высокой тяговооруженности и достойным аэродинамическим параметрам, самолет Як-130 может выполнять задания во всех режимах, свойственных современным истребителям. Эта машина имеет прекрасную маневренность, отлично чувствует себя на небольших скоростях, имеет солидную скороподъемность и обладает выгодными взлетно-посадочными возможностями.

Технические параметры

Рассмотрим основные летные и технические характеристики Як-130.

Общие данные:

1. Экипаж - 2 человека.
2. Габариты: длина - 11,493 м, высота - 4,643 м, размах крыльев - 9,84 м.
3. Масса пустого самолета - 4,6 т.
4. Взлетная масса: нормальная - 7,7 т, максимальная - 10,29 т.
5. Тяга мотора - 2500 кгс.
6. Цена - 7,7 млн долларов.
7. Ресурс - 10 000 часов.

Летные данные:

1. Максимальная скорость - 1050 км/ч.
2. Практический потолок - 12,5 км.
3. Скороподъемность - 12,5 км за 4 минуты и 49 секунд.
4. Длина разбега/пробега - 510-940/610-880 м.
5. Скорость сваливания - 160-180 км/ч.

Вооружение:

Летные происшествия

По состоянию на осень 2017 года ВВС России потеряли 5 экземпляров Як-130. Узнаем, как это происходило:

1. В июне 2006 года в Рязанской области из-за отказа системы управления разбился прототип самолета. Обоим летчикам удалось уцелеть.
2. В мае 2010 года в Липецке разбилась предсерийная версия Як-130. Авария случилась при выполнении планового задания во время взлета. Летчики вовремя катапультировались и выжили.
3. В апреле 2014 года в Астрахани разбилась серийная машина Як-130. Причиной катастрофы называют неисправности системы управления. Экипаж успел катапультироваться, но выжил только один летчик.
4. В июле 2017 года в Бангладеш потерпел крушение экспортный Як-130. Пилоты не пострадали.
5. В сентябре 2017 года серийный Як-130 разбился в Воронежской области. Прежде чем катапультироваться, члены экипажа успели увести самолет от расположенных поблизости построек.

Происшествия без весомых повреждений:

1. 21 июня 2017 года в городке Борисоглебске Воронежской области во время тренировочного полета у УБС вышла из строя передняя стойка шасси. Пилоты, управляющие машиной, приняли решение выработать все горючее и посадить самолет на две оставшиеся стойки. Благодаря их профессионализму посадка прошла практически идеально.
2. 21 июня 2017 года недалеко от города Армавира (Краснодарский край) во время тренировочного полета Як-130 у самолета отказала передняя стойка шасси. Удивительно, что за сутки это был второй случай отказа гидравлической системы на этой модели летательного аппарата. На этот раз все закончилось менее позитивно - летчикам пришлось посадить машину прямо в поле на фюзеляж.

Як-130 (по классификации НАТО: Mitten - рукавица) - учебно-боевая воздушная машина предназначается в качестве замены в BBC России учебно-тренировочных самолетов L-39, которые на текущий момент совершенно устарели. Во время разработки самолета совместно начатая работа россиян и итальянцев была приостановлена вследствие возникших разногласий и каждая компания сочла нужным разработать свою собственную концепцию самолета. Як-130 можно назвать первой воздушной машиной, которая представляла собой полностью новую разработку (не являлась модернизированной версией ранее существующих самолетов), созданных в России за все годы после развала СССР.

Причины у НАТО бояться Як-130 действительно есть. У самолета под каждым крылом присутствуют три точки подвески и одним узлом подвески, размещенным под фюзеляжем. Самолет может нести до трех тонн современного вооруженного арсенала. Например, ракет класса «воздух-поверхность» и «воздух-воздух», управляемых бомб высокой точности, управляемых ракет, бомб свободного падения, контейнеров для пушек и подвесных топливных баков. Предусмотрен и такой вариант, при котором самолет оснащается системой дозаправки топливом прямо в воздухе.

Помимо этого, в самолете есть возможность разместить 23-миллиметровую пушку под фюзеляжем, а на крыльях предусматривается установка ракет класса «воздух-воздух». Вес заправленного и вооруженного самолета равняется 10300 кг. Это составляет половину max взлетной массы F-16 (максимальная взлётная масса которого составляет 21772 кг) , являющимся главным истребителем ВВC США и других стран-союзников.

Если под крылья российского самолета подвесить еще два топливных бака и поместить на него пушку и пару двухсоткилограммовых бомб, то боевой радиус истребителя увеличится до 1700 километров. Такой хороший показатель превосходит F-16, который с двумя бомбами, ракетами и подвесными топливными баками располагает радиусом 1 350 км.

Оборудование Як-130 включает в себя комплексную цифровую систему управления, которая разработана МИЭА - КСУ-130 и обеспечивает контроль системы безопасности во время полета, управления автоматикой. Эта система в рамках учебных целей позволяет моделировать управляемость и устойчивость других моделей самолетов.

Система электронной индикации в Як-130 построена на трех многофункциональных жидкокристаллических цифровых приборах (МФЦИ), обладающих размерами 15 на 20 см (без приборов электромеханического типа). Як-130 - своего рода моноплан, относящийся к классической схеме с цельноповоротным горизонтальным оперением и стреловидным среднерасположенным крылом. Развитые наплывы, которые расположены перед крылом, способны обеспечить устойчивое управление самолетом на углах атаки до 35 градусов.

Воздушная машина оснащена трехопорным шасси с пневматикой низкого давления, которое при необходимости быстро убирается. Использование этого механизма позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Вспомогательная установка ТА-14 силового типа, обладающая электрогенератором переменного тока, позволяет проводить автономную эксплуатацию самолета, если вдруг возникнут аварийные ситуации или при необходимости проводить работы на удаленных аэродромах, а также она применима в полетах.

Известный учебно-боевой многоцелевой самолет Як-130 специалисты в Америке стали называть «маленьким ужасом, которого должно бояться НАТО». Эта фраза была написана в газете «The National Interestraquo;, выходящей на территории Канады и США. Самолет Як-130 (классификация НАТО: Mitten - рукавица) относится к учебно-боевому типу УБС. Он был создан в ОКБ им. Яковлева при сотрудничестве с компанией Aermacchi из Италии..

Як-130 оснащен электродистанционной цифровой системой управления, обладающей резервированием четырехкратного типа. Место пилотов представляет собой катапультируемые кресла, которые относятся к классу «0-0».

Катапультирование может быть оснащено «через фонарь» кабины и направлено на обеспечение безопасного покидания самолета экипажем при возникновении различных аварийных ситуаций, например, при нулевой высоте полета или нулевой скорости.

Концепцией УБС предполагается, что на Як-130 будет наличие различных типов вооружения и возможности смоделировать боевое применение разных типов самолетов.

Российский истребитель был выбран в качестве базовой машины, на которой будет происходить подготовка летного состава ВВС России. На Яке-130 можно обучать пилотов для зарубежных и российских боевых самолетов, относящихся к категории "4+" и "5" (Су-30, Eurofighter Typhoon и Rafale, МиГ-29, F-22, F-15 и F-16, F-35, а также ПАК ФА).

Сейчас эти учебно-боевые истребители находятся на вооружении BBC Алжира. Руководством страны были подписаны контракты, подразумевающие продажу самолетов в Белоруссию и Бангладеш.

В декабре 2009 года были успешно завершены государственные испытания самолета. Начиная с февраля 2010 года, истребители поступили на вооружение ВВС России. Корпорация «Иркут» сейчас занимается производством этих истребителей.

Производство Як-130 вышло намного дороже предыдущего аналога L-39, но, несмотря на это самолет получил совсем новые характеристики, позволяющие при небольшой доработке базовой модели (порядка 15%) применять Як-130 не только для обучения пилотов, но и в качестве легкого штурмовика, разведчика, истребителя-бомбардировщика и самолета РЭБ. Также возможна проработка варианта создания на базе этого самолета нескольких перспективных ударных беспилотных летательных машин «Прорыв», при этом размер переработки составит уже около 60%.

Сейчас информация о количестве заказанных самолетов меняется, но считается, что к 2015 году военно-воздушные силы России получат более 60 машин такого типа. Это необходимо для того, чтобы обеспечить потребности в подготовке кадров - военных пилотов.

На авиасалоне "МАКС-2015" можно было увидеть новейшую модель самолета, на которой есть встроенный лазерный дальномер. Представители компании упоминают, что прибор был монтирован по желанию заказчиков-иностранцев.

Присутствие дальномера существенно увеличивает эффективность боевого истребителя в рамках применения машины по целям на земле, а также позволит производить работы в горной местности и увеличит точность определения координат целей и существующую номенклатуру поражающих средств.

Но конечно самолет не лишен недостатков. Динамика поставок и количество отказов самолета данного типа отражена ниже:

Как видно из краткого анализа исправность новой авиационной техники остается очень низкой. Практическое переучивание летного состава на самолет Як-130 было совмещено с опытной эксплуатацией, что вносило дополнительные трудности в организацию летной работы (например: отсутствие тренажера, учебно-методической литературы и т.д.). Общий налет за время эксплуатации самолета Як-130 составил 5090 часов. В 2013 году приступила к обучению 25 курсантов на самолете Як-130. Но из-за низкой исправности авиационной техники вынуждены были сократить количество обучаемых на Як-130 до 15 человек. 2013 году (через два года после начала эксплуатации Як-130!!!)получен, установлен и введен в эксплуатацию тренажер СТБП-130, который оказал существенную помощь в подготовке как курсантов, так и летно-инструкторского состава.

Эксплуатационным недостатком авиационной техники можно считать невозможность использования тормозного щитка при приборных скоростях полета более 600 км/ч, при условии, что пилотаж выполняется во всем диапазоне скоростей и летчик не имеет возможности исправлять отклонения по скорости, стоит отметить что скорость в нижней точке фигур простого и сложного пилотажа составляет 700-750 км/ч. Особенно необходимо обратить внимание на работу тормозными щитками при полетах на групповую слетанность.

Так же серьезным недостатком является расположение некоторых органов управления:

Близость расположения кнопки основного режима работы КСУ-130 и кнопки выпуска носков . Опасность ситуации состоит в том, что если летчик ошибочно выключит основной режим вместо выпуска носков, то комплексная система управления переходит на резервную систему управления, а обратный переход на основную систему управления в полете запрещен;
Близость расположения переключателя ФАРА РУЛЕЖ-ОТКЛ-ПОСАД и крана управления шасси , опасность состоит в том, что при выполнении полетов в ночных условиях при переключении режима работы фары в положение ФАРА РУЛЕЖ, существует вероятность уборки шасси на земле, так как положения крана управления шасси и переключателя режимов работы фары одинаковы. Данные недостатки самолёта следует соотносить с тем, что самолёт предназначен для обучения курсантов, возможно даже первоначально, т.е. людей, которые только приступают к новому для себя виду деятельности и не имеют достаточного лётного и жизненного опыта.
Еще одним немаловажным опасным фактором можно считать отсутствие на самолете Як-130 противообледенительной системы планера - при наличии обледенения необходимо прекратить выполнение задания и принять все меры по выходу из зоны обледенения. Также, опасным фактором является наличие необогреваемой части вывода ПВД, на которой образуется лёд, могущий при отрыве попасть в проточную часть двигателя

На данный момент очень велико время от нажатия кнопки «Запуск» до выруливания и до взлета самолета соответственно. Так при выполнении всех проверок согласно РЛЭ (при совмещении ТЕСТА КСУ с прогревом двигателей) от момента нажатия кнопки «Запуск ВСУ» и до выруливания проходит 8,30-9,00 минут. Для сравнения у Л-39 не более трех минут. Проверка двигателей на полосе увеличивает общее время на 1,00 минуту.

Необходимо рассмотреть вопрос расширения области обзора задней полусферы при помощи зеркал . Имеющиеся на данный момент зеркала имеют очень узкое поле обзора, что затрудняет наблюдение ведомых экипажей при групповых полетах и особенно затрудняет наблюдение за задней полусферой при ведении воздушного боя. Предлагается выполнить зеркала по аналогии с самолётом МиГ-29, со сплошным перекрытием обзора задней полусферы.
А так же зеркала имеют малые углы отворота и не позволяют отрегулировать их таким образом, что бы лётчик не ослеплялся прожекторами при посадке ночью.

крушение учебно-боевой самолет Як-130 авиабазы Краснодарского высшего авиационного училища летчиков (город Борисоглебск). По данным Минобороны РФ, оба летчика катапультировались, их жизни ничего не угрожает. Воздушное судно выполняло плановый учебно-тренировочный полет. В оборонном ведомстве также сообщили, что в результате ЧП на земле разрушений нет. По предварительным данным, авария произошла из-за технической неисправности.

Як-130 (обозначение НАТО - Mitten) - российский турбореактивный учебно-боевой самолет. Предназначен для обучения курсантов летных училищ на разных режимах полета и применения вооружений, характерных для самолетов 4-го и 5-го поколений; также может использоваться в качестве легкого штурмовика. Разработан в первой половине 1990-х годов в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) имени Яковлева (ныне - в составе ПАО "Научно-производственная корпорация "Иркут") при участии итальянской компании Aermacchi (впоследствии вошла в состав концерна Finmeccanica, ныне - Leonardo-Finmeccanica), которая вышла из проекта в 1999 году. Главные конструкторы - Николай Долженков, Виталий Нарышкин и Константин Попович. Проектировался для замены в ВВС СССР, затем России учебно-тренировочных самолетов Aero L-39 Albatros чехословацкого производства.

Опытный образец впервые поднялся в воздух 25 апреля 1996 года, его пилотировал летчик-испытатель 1-го класса, Герой Российской Федерации Андрей Синицын. С 2009 года самолет серийно строился на Нижегородском авиационном заводе "Сокол", а с 2009 года по настоящее время выпускается Иркутским авиационным заводом. Всего к началу 2017 года было построено более 200 машин этого типа.

Як-130 стоят на вооружении следующих стран:

• Россия (в 2012-2015 годах получены около 70 единиц, в течение 2016-2018 годов должны быть поставлены еще 30 единиц);
• Алжир (в 2011 году получены 16 единиц);
• Белоруссия (в 2015-2016 годах получены 8 единиц);
• Бангладеш (в 2015-2016 годах получены 16 единиц);
• Мьянма (в 2017 году получены 6 единиц).

В 2012 году 36 экземпляров Як-130 заказала Сирия, однако из-за вооруженного конфликта в этой стране контракт не был реализован.

Летно-технические характеристики

Аэродинамическая схема Як-130 - двухдвигательный среднеплан с крыльевыми наплывами, размещенными под ними воздухозаборниками, с трехстоечным шасси. Двигатели - турбореактивные АИ-222-25Ф производства АО "Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют" (Москва). Особенности компоновки, высокомеханизированное крыло и цельноповоротный стабилизатор позволяют машине выполнять маневры на больших углах атаки. Экипаж - 2 человека (пилот-инструктор и ученик), расположение сидений в кабине - тандемное, она прикрыта единым фонарем.

• Длина Як-130 - 11,49 м;
• высота - 4,76 м;
• размах крыла - 9,72 м;
• максимальная взлетная масса - 9 тыс. кг.;
• максимальная боевая нагрузка - 3 тыс. кг на 6 узлах подвески;
• боевой радиус действия - 1 тыс. 315 км;
• практическая дальность - 1 тыс. 850 км;
• практический потолок - 12 тыс. 500 м;
• максимальная скорость - 1 тыс. км/ч.

Вооружение и оснащение

На шести узлах подвески самолет может нести корректируемые и обычные авиабомбы, управляемые ракеты "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", контейнеры с пушками калибра 23 и 30 мм, контейнеры с разведывательной аппаратурой и аппаратурой радиоэлектронной борьбы.

На авиасалоне МАКС-2015 был представлен опытный образец Як-130, оснащенный лазерным дальномером (позволяет обеспечить боевое применение в горных условиях, повысить точность определения координат цели). По желанию заказчиков на самолет устанавливается бортовой комплекс обороны "Талисман-НТ", существенно повышающий выживаемость самолета при выполнении ударных миссий. В сентябре 2015 года СМИ сообщали о намерении российского концерна "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) превратить Як-130 в ударный беспилотник.

М-346 и JL-10

В 1993-1999 годах в ходе разработки Як-130 участвовала итальянская Aermacchi, в результате чего, по воспоминаниям главного конструктора Константина Поповича, концепция самолета поменялась с учебно-тренировочной на учебно-боевую. Aermacchi вышла из проекта, получив документацию по самолету, и впоследствии представила свой самолет М-346 (первый полет - в 2004 году), похожий на Як-130. Российская и итальянская стороны договорились о разделении рынков сбыта.

В 2000-х годах совместно с ОКБ Яковлева китайская компания Hongdu Aviation Industry Corporation разработала на базе Як-130 легкий штурмовик (учебно-боевой самолет) L-15 Falcon (первый полет в 2006 году, принят на вооружение КНР как JL-10). Он оснащается двигателями АИ-222К-25Ф украинского производства. Машины этого типа стоят на вооружении ВВС Народно-освободительной армии Китая и ВВС Замбии.

Учебно-боевой самолет Як-130.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: Россия
Первый полет: 1996 г.

Как известно, основным учебно-тренировочным самолетом (УТС) СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 «Альбатрос» с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ . На этой надежной и экономичной машине проводились начальный и основной этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. Затем будущие офицеры осваивали боевые машины, начиная с их двухместных вариантов. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвертого поколения этот порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их «прожорливость» в сочетании с подорожанием авиационного топлива и значительным ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах практически невозможной. Выпускать же пилотов на самолетах предыдущих поколений было явно бессмысленно. А молодой летчик, даже прекрасно освоивший «Элку», не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29 , тем более, эффективно использовать их возросшие возможности: слишком велик оказался разрыв в летных качествах между ними и «летающей партой».

Ситуация явно требовала принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по летным данным и составу бортового оборудования к новейшим боевым машинам. Причем, как тогда казалось, делать это надо было срочно, так как «Альбатросы» (а их в СССР к началу 1991 года было поставлено более 2000) интенсивно эксплуатировались и, соответственно, неуклонно старели физически.

Эти обстоятельства побудили командование ВВС инициировать разработку нового учебно-тренировочного комплекса (УТК). Впервые задачу озвучил главком ВВС Советского Союза маршал авиации А.Н.Ефимов 20 апреля 1990 года. Летом того же года появился и первый официальный документ — решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК) от 25 июня 1990 года, поручавшее данную разработку ОКБ им. А.И.Микояна . Согласно утвержденному в октябре 1990 года тактико-техническому заданию (ИЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически — возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 году.

Однако военные не ограничились простым контролем за исполнением решения ВПК, а предложили провести конкурс альтернативных проектов среди нескольких авиастроительных ОКБ. Что послужило причиной такого поворота, сегодня за давностью лет с уверенностью сказать трудно. Можно лишь констатировать, что как раз в этот момент — в конце 1990 года — маршала А.Н.Ефимова на посту главкома ВВС сменил генерал-полковник П.С.Дейнекин, а, как известно, в нашей стране субъективный фактор всегда играл большую роль. Так или иначе, но в январе 1991 года к конкурсу подключились ОКБ им. П.О.Сухого , ОКБ им. А.С.Яковлева и ЭМЗ им. В.М.Мясищева .

Надо сказать, что пункт ТТЗ о репрограммируемости системы управления будущим самолетом привел к весьма неоднозначному толкованию самой задачи создания нового УТК. В итоге участники конкурса применили различные подходы к решению одной и той же проблемы и предложили каждый свою концепцию комплекса в целом и самолета в частности.

ОКБ им. П.О.Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 штурмовика Су-25 . Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе работы конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. По их мнению, совместить требования к самолету начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в полном объеме невозможно. Это можно сделать, лишь жертвуя либо безопасностью, либо уровнем выучки курсантов. Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнут.

ОКБ им. А.И.Микояна стремилось решить задачу создания перспективного УТК с минимальными затратами, что наложило отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета «821» с прямым крылом и нерепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей название МиГ-АТ , шло от двигателя, а единственным реальным «движком» на тот момент являлся все тот же АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолета в эксплуатации за счет относительно небольших расходов топлива.

ЭМЗ им. В.М.Мясищева сделал упор на технических средствах обучения и предложил на конкурс проект УТК-200, включавший самолет М-200 и наземную часть комплекса — НУТК-200 (электронные классы подготовки летного состава, процедурные тренажеры отработки режимов общего самолетовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажер и тренажер воздушного боя), объединенные совместимым математическим обеспечением и общей системой контроля. Самолет М-200 внешне напоминал известный УТС «Альфа Джет» и должен был получить репрограммируемую систему управления. На М-200 предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35, разрабатывавшихся «Заводом им. В.Я.Климова».

ОКБ им. А.С.Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания УТК, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входили технические средства обучения (дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры), объединенные общим математическим обеспечением, и самолет УТС-Як, который позднее получил название Як-130. Чтобы обеспечить полет на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить хорошо знакомыми ОКБ по пассажирскому Як-40 двухконтурными АИ-25ТЛ с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось упрощению и автономности эксплуатации самолета.

Таким образом, каждый из 4-х проектов обладал явными достоинствами, но в то же время, теми или иными недостатками в сравнении с конкурентами. Рассматривавшая проекты комиссия столкнулась с необходимостью не столько оценивать качества того или иного проекта, сколько сравнивать концептуальные различия в подходах при их разработке. Например, предстояло решить, что лучше — экономичность или универсальность, безопасность или более высокое качество подготовки? А поскольку решение этих проблем во многом сродни выбору в извечной ситуации «умная или красивая?», то однозначно победителя конкурса комиссия назвать не могла. К тому же, генералы и полковники попали под мощный прессинг со стороны разработчиков самолетов, которые уже осознали, что советская экономика разрушилась, и заказ на УТК надо добывать любой ценой, т.к. других заказов может больше и не последовать. В этом смысле положение суховцев и микояновцев было менее тревожным, так как у них все еще продолжалась работа над новыми вариантами Су-27 и МиГ-29. А вот их коллеги из яковлевской и мясищевской фирм реально оказались перед лицом безработицы.

Очевидно, с учетом этого обстоятельства в итоговом документе комиссии, представленном на утверждение главкому ВВС, и появился вывод о том, что «аванпроекты ОКБ им. П.О.Сухого и ОКБ им. А.И.Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ.» Суховскому проекту инкриминировали его «однодвигательность», ссылаясь на принятую тогда концепцию строительства ВВС, которая основывалась исключительно на двухмоторных самолетах. Особую пикантность ситуации придало то, что проект С-54 фактически был лидером конкурса, так как набрал наибольшее количество баллов, которые конкурсная комиссия выставляла за каждый пункт выполнения или не выполнения ТТЗ. Что касается проекта МиГ-АТ, то в нем признали недостаточными максимальные углы атаки, заявленные на уровне 20°. В общем, в итоговом документе предлагалось «продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М.Мясищева.»

Однако микояновцы не смирились с поражением — к тому времени они тоже стали терять финансирование и используя свое достаточно серьезное влияние в ВВС, стремились не упустить этот заказ. В решении комиссии ведущий конструктор МиГ-АТ А.Белосвет записал особое мнение: УТК-Як и УТК-200 при углах атаки 30-35° и тяговооруженности 0,6-0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов вообще. Кроме того, микояновцы вновь сделали упор на экономичности своего проекта, что не могло оставить безразличным МО, кошелек которого стал стремительно худеть. В общем, конкурс фактически продлили, приняв в июле 1992 года соломоново решение: «Эскизное проектирование УТК проводить на конкурсной основе, поручив его ОКБ им. А.С.Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М.Мясищева и ОКБ им. А.И.Микояна.» Однако в самом конце того же года ВВС заключили всего два договора — с ОКБ им. А.С.Яковлева и ОКБ им. А.И.Микояна, как из этой схемы вывалилась фирма имени Мясищева — не ясно в полной мере до сих пор.

Эти события, говорящие фактически о неспособности ВВС четко сформулировать, какой именно самолет им нужен, совпали с периодом шатаний в другом важнейшем вопросе — по какой же методике следует готовить курсантов? Шли дискуссии, анализировался отечественный и зарубежный опыт, достоинства и недостатки использования для каждого этапа подготовки специализированных самолетов… В результате всех теоретических изысканий, а также рассмотрения представленных аванпроектов военные 27 марта 1993 года утвердили новое ТТЗ на будущий комплекс обучения. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега — до 700 м. Отдельно был оговорен предельный угол атаки — не менее 25°.

Поскольку экономический кризис в стране как раз набирал темпы и о полноценном бюджетном финансировании новых разработок больше не могло быть и речи, ОКБ им. А.С.Яковлева и ОКБ им. А.И.Микояна начали самостоятельный поиск инвесторов. Проект МиГ-АТ привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями «Larzac 04» компании «Turbomeca» и авионикой фирмы «Thompson». Денег в МиГ-АТ напрямую французы не вкладывали, но заявляли на всех уровнях, что «поддерживают проект и готовы к сотрудничеству». В частности, это выразилось в установке на опытный экземпляр самолета французских двигателей. В свою очередь, проект УТК-Як заинтересовал итальянскую фирму «Aermacchi». Учебно-тренировочные самолеты этой компании МВ-326 и МВ-339 уже тогда эксплуатировались в 14 странах мира.

Летом 1993 года руководство ВВС России, обеспокоенное столь быстрым «братанием» двух отечественных ОКБ с фирмами еще недавнего вероятного противника, решило напомнить о себе и назначило комиссию для предварительного изучения эскизных проектов. Осенью 1993 года она отметила лучшую проработку проекта УТК-Як. В отношении проекта МиГ-АТ было указано, что двигатель «Ларзак» имеет устаревший технический уровень и создание на его основе отечественного двигателя нецелесообразно. Чтобы на будущее защититься от «наездов» со стороны поборников чисто российского самолета, обе фирмы получили разрешение от правительства и Президента РФ на привлечение к сотрудничеству иностранных партнеров.

Окончательное рассмотрение материалов эскизных проектов состоялось в марте 1994 года, когда обе фирмы уже приступили к постройке первых опытных образцов. Несмотря на явное предпочтение, отданное УТК-Як, в Акте комиссии и на этот раз было зафиксировано «особое мнение» в пользу проекта «МиГа», высказанное офицерами ПВО. В ходе развернувшейся дискуссии победило мнение о дальнейшем продолжении конкурса за счет внебюджетных инвестиций (то есть фактически за счет западных инвесторов) вплоть до получения результатов сравнительных летных испытаний самолетов с российскими двигателями, а выделяемые бюджетные средства предлагалось направить на разработку перспективного двигателя РД-35.

Надо сказать, что итальянцы проявили к УТК-Як неподдельный интерес. Уже тогда в Европе была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Яковлевский аппарат потенциально подходил для этого, и «Эрмакки» рассчитывала, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.

Вспоминает главный конструктор яковлевской фирмы по направлению учебных самолетов К.Ф. Попович: «В 1993 г. мы начали работать с итальянской фирмой «Эрмакки»… Совместные исследования начались с определения облика самолета с целью адаптации его как к международным требованиям, так и к требованиям российских ВВС. При этом итальянские партнеры показали на примере всех УТС мира, с которыми мы собирались конкурировать на внешнем рынке, что в 2001-2005 гг. уже не будет спроса на «чистый» УТС — успехом будут пользоваться только учебно-боевые самолеты.»

В соответствии с этим, максимальную скорость, которой должен был обладать новый самолет, предстояло увеличить минимум до 1050 км/ч — в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским «Хоком». Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки — она должна была составить не менее 1,5-2 т. Еще одно немаловажное требование касалось необходимости обеспечения эксплуатации с аэродромов третьего класса с длиной В/7/7 не более 1 км. Важен был и радиус действия машины. Поэтому при выборе параметров Як-130 и, главное, площади крыла мы исходили из требований, которые предъявляются к УБС и в проект с самого начала было заложено семь точек подвески вооружения…

Как видно, итальянское влияние привело к существенному отходу от требований российского ТТЗ. В частности, можно отметить увеличение максимальной скорости и дальнейшее ухудшение взлетно-посадочных характеристик. Да что говорить — само принятие концепции УБС вместо УТС означало ориентацию на создание фактически совершенно другого самолета. Новому проекту присвоили индекс Як/АЕМ-130 (Як-130), очевидно, объяснив российским генералам, что на нем можно заработать денег, а затем уже построить для родных ВВС именно то, что им нужно. Это подтверждается и следующим высказыванием Поповича: «Мы выбрали аэродинамическую схему, характерную для самолетов нового поколения.»

Отсюда и форма крыла, и цельноповоротный стабилизатор, и хорошая механизация для обеспечения взлетно-посадочных характеристик и высокой маневренности, и вертикальное оперение, смещенное вперед относительно стабилизатора для получения хороших штопорных характеристик. Все эти соображения были заложены в проект, то есть мы сразу делали не только УТС, но и УБС. Именно такие основные данные экспортного варианта мы подписали с нашими ВВС.

Однако платить деньги итальянцы не спешили — они желали убедиться, что получат именно то, что им надо. А для этого самолет предстояло поднять в воздух, затем испытать в Италии, причем с участием итальянских летчиков и инженеров. Как легко догадаться, этот экземпляр в полной мере не соответствовал ни итальянским взглядам (так как не был боевым), ни российским (так как не соответствовал ТТЗ). Это был лишь демонстратор технологий, доказывавший, что и тот, и другой самолет в принципе можно создать на его базе. Соответственно, он получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 года, а в июне следующего 1995 года самолет дебютировал на авиасалоне в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета и демонстрировали только на стоянке.

В качестве силовой установки самолета-демонстратора выбрали два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, являющихся развитием ДВ-2. Этот ТРДД был разработан в 1984 году ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко для новых чешских УБС L-39MS и был передан для серийного производства на словацкую фирму Povazske Strojarne. Разработка модификации ДВ-2С, адаптированной под Як-130Д, осуществлялась на Санкт-петербургском «Заводе им. В.Я.Климова» в соответствии с лицензионным соглашением со словацкой фирмой.

Первый полет на Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 года с аэродрома ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Андрей Синицын. Кстати, за месяц до этого, 16 марта, с того же аэродрома поднялся в воздух первый прототип МиГ-АТ. В августе 1997 года новый «Як» с успехом продемонстрировали в летной программе Московского авиасалона. К тому времени на нем было выполнено уже около полутора сотен полетов, значительная часть которых прошла в Италии. Вот как рассказывает об этом Константин Попович: «За 5 лет совместной работы с «Эрмакки» мы провели огромный объем летных испытаний на превосходной летной базе этой фирмы. Темп проведения полетов был очень большой — 120 полетов за полгода. На борту самолета устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка параметров полета в реальном масштабе времени.» Полетал Як-130Д и в Словакии, серьезно рассматривавшей новый УБС как кандидата для пополнения парка своих ВВС.

Всего же в ходе испытаний на Як-130Д выполнили около 450 полетов. В 1999 году на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные летчики. Основной объем испытаний Як-130Д был завершен в 2002 году, и в середине 2004 года самолет-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины. Кроме того, ряд испытательных программ, выполненных на Як-130Д, стали зачетными для Як-130. В общем, самолет показал себя весьма неплохо, и хотя итоги конкурса подведены все еще не были, его сторонники из числа командования ВВС России заговорили о намерении заказать начальную серию из десяти Як-130.

Як-130Д вполне оправдал надежды его создателей. Однако теперь перед партнерами встала задача разработать именно тот самолет, который от них ждут. Но тут стало окончательно ясно, что российский и итальянский заказчики хотят видеть совершенно разные машины. В частности, ВВС России отказывались принимать самолет с импортными комплектующими, а итальянцы — с комплектующими, изготовленными в странах СНГ. В общем, так хорошо начавшееся сотрудничество стало разваливаться. К чести партнеров, они сумели найти цивилизованную форму развода и соблюсти интересы каждой из сторон. Они решили совместно разработать документацию на так называемую базовую версию будущего самолета, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант.

В результате через некоторое время на мировом рынке появились два очень похожих самолета: российский Як-130 и итальянский Aeromachhi M 346. Планер у обоих практически идентичен, а вот оборудование, материалы, двигатели существенно отличаются. «Грубо говоря, мы создали не самолет, а общую концепцию, а дальше каждый развивал ее в интересах национальных ВВС» , — так в 2002 году комментировал этот факт К.Ф.Попович в интервью «АиВ». ОКБ им. А.С.Яковлева это вполне устраивало, хотя пришлось часть прав по самолету отдать фирме «Эрмакки». Но зато появились деньги, без которых программу пришлось бы прекратить вообще.

Вопрос о финансировании работ на этом этапе решили чрезвычайно элегантно. Деньги за документацию на планер якобы платили итальянцы. Однако у России был перед Италией значительный государственный долг, и правительство РФ решило погасить его часть, выплачивая деньги яковлевской фирме. При этом правительство не только отдавало долг, но поощряло своего российского разработчика и не переводило деньги за рубеж, расплачиваясь в рублях. Итальянцы же получили желанную документацию, не затратив по сути ни гроша, а лишь списав старые долги.

Явно гордясь достигнутым соглашением, президент ОКБ им. А.С.Яковлева Олег Демченко говорил: «Мы — единственная фирма в России, которая научилась продавать проекты, а не готовые самолеты… Благодаря контракту с Италией, с фирмой «Эрмакки», мы смогли выиграть тендер на учебно-боевой самолет для ВВС России, направив заработанные деньги на разработку УБС Як-130.» Окончательное разделение российской и итальянской программ состоялось в конце 1999 года. При этом стороны достигли соглашения о разделении рынков и сотрудничестве в продвижении на мировой рынок разрабатываемых теперь по отдельности российского и итальянского наследников Як/АЕМ-130.

Постсоветские экономические реалии и реформирование ВВС России не только удлинили срок создания нового УТК, но и сократили саму потребность в учебных самолетах. К концу 1990-х годов у российских ВВС из 12 летных училищ осталось только 3, а налет парка УТС сократился на порядок. В связи с этим вопрос о замене L-39 (в строю тогда находилось около 650 машин) стоял уже не столь остро, а предполагаемая модернизация позволила бы продлить срок их эксплуатации до 2010-2015 годов. С другой стороны, в этот период произошли два военных конфликта в Чечне, к участию в которых Вооруженные Силы России оказались практически не готовы. Так, для ведения по сути противопартизанских действий ВВС РФ вынуждены были зачастую применять самолеты фронтовой, а то и дальней авиации. Какая из сторон при этом несла больший ущерб — еще вопрос.

Все это привело к очередному переосмыслению стоявших перед конструкторами задач. Акцент стал делаться на создание не учебного, а учебно-боевого самолета. Такая машина могла бы найти применение не только в летных училищах, но и в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, где использоваться вместо спарок боевых машин, что позволило бы снизить общие затраты на подготовку летчиков. Так, в типовом полете Як-130 расходует всего около 600 кг керосина, т.е. почти на порядок меньше, чем, скажем, Су-27УБ . Поскольку МиГ-АТ никогда даже не предполагалось применять в боевом варианте, то Як-130 оказался единственным проектом, который можно было адаптировать для решения новых задач. В конце 2000 года ВВС заключили контракт на разработку и постройку на Нижегородском авиазаводе «Сокол» первой партии из четырех УБС Як-130. Первоначально предполагалось изготовить в 2001 -02 гг. два летных образца и два экземпляра для стат-испытаний, но эти планы вскоре пришлось пересмотреть.

Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с демонстратором его сделали более совершенным с точки зрения аэродинамики. Он стал меньше, компоновка в целом получилась более плотной, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: ее сечение стало более округлым, что предполагает возможность установки РЛС (типа «Оса» или «Копье») или оптико-локационной станции — в зависимости от требований различных заказчиков. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.

Важным отличием серийных Як-130 является использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных ГП «Ивченко-Прогресс» (новое название ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко.) и ставших значительным шагом вперед по сравнению с РД-35. По мнению генерального директора ОКБ им. А.С.Яковлева, а ныне одновременно и президента НПК «Иркут» Олега Демченко, двигатели АИ-222-25 «…достаточно хорошо себя показали, что лишний раз подтверждает правильность нашего выбора. Этот двигатель полностью отвечает нашим потребностям. Кроме того, мы хорошо знаем возможности ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич»: пассажирские самолеты ОКБ им. А.С.Яковлева Як-40 и Як-42 летают с двигателями этих предприятий.»

Первые машины комплектуются двигателями установочной партии, собираемыми ГП «Ивченко-Прогресс» в кооперации с ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) и ММПП «Салют» (Москва). На последующих Як-130 будут применяться двигатели совместного производства «Салюта» и «Мотор Сичи», В декабре 2003 года два таких АИ-222-25 были поставлены на летные испытания в составе силовой установки первого Як-130. Именно с ними он и совершил полет 30 апреля 2004 года.

Кроме того, на серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой «борт» (на других самолетах до сих пор остается немало аналоговой техники). Як-130 оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Это дает возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки летчиков. Причем бортовая система имитации режимов боевого применения позволит при обучении курсантов обойтись без запусков реальных ракет и сброса бомб. На начальном этапе обучения Як-130 может быть более «лояльным» к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим сложный пилотаж и отработку воздушного боя, система ре-программирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолетам МиГ-29, Су-27 или Су-30 . Теоретически можно имитировать любой самолет, в т.ч. американские и западноевропейские машины поколения «4+», а также американские истребители пятого поколения F-35. Для этого нужно только ввести в вычислительную систему самолета математическую модель системы управления моделируемой машины.

На Як-130 реализована концепция «стеклянной» кабины экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6×8 дюймов, а в передней — еще дополнительно коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.

Концепция УБС предусматривает наличие на нем вооружения и возможность моделирования боевого применения различных самолетов. Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до 3000 кг боевой нагрузки, включающей 4 управляемые ракеты класса «воздух-воздух» типа Р-73 , 4 ракеты класса «воздух-поверхность» типа Х-25М , НАР калибром до 266 мм, авиабомбы, разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки калибром до 500 кг, а также ПТБ, контейнеры с пушечными установками, системами наведения оружия, разведывательной аппаратурой, средствами РЭП и т.п. Предусматривается вариант комплектации Як-130 системой дозаправки топливом в полете.

Як-130 способен выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Благодаря развитым наплывам крыла и компоновке воздухозаборников Як-130 сохраняет устойчивость и управляемость на углах атаки до 40°. Воздухозаборники, закрываемые на взлете специальными створками, и шасси, рассчитанное на грунтовые ВПП, дают возможность самолету базироваться на небольших неподготовленных аэродромах. Автономность эксплуатации машины повышена за счет применения ВСУ типа ТА-14 (или Saphir-5, уже опробованная на ряде вертолетов Ми-17), а также кислородной системы с генератором кислорода.

При этом, как и планировалось, Як-130 является основной составляющей учебно-тренировочного комплекса, который включает также наземные учебные средства, тренажеры, самолет первоначального обучения (Як-152 или Як-52М), систему управления и объективного контроля за учебным процессом.

Пока шла постройка первых машин, в статусе Як-130 произошли важные изменения. Связаны они были, как всегда, с приходом на должность нового главкома ВВС. В марте 2002 года им стал генерал-полковник B.C.Михайлов, а уже 16 апреля он утвердил Акт конкурсной комиссии, в котором победителем конкурса был признан Як-130. При этом, как рассказал в интервью «АиВ» К.Ф.Попович, в столь важном документе содержалась следующая запись: «…комиссия по рассмотрению учебно-тренировочного комплекса в части дополнения его учебно-боевым самолетом свою работу завершила.» Як-130 получил рекомендацию к дальнейшей разработке в интересах ВВС РФ и был включен в госзаказ, при этом РСК «МиГ» рекомендовалось продолжить разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков.

Первый планер Як-130 серийной конфигурации построили на «Соколе» в январе 2004 года и передали ОКБ им. А.С.Яковлева для статиспытаний. Вскоре завершилась сборка летного экземпляра. В воздух эту машину (борт 01) поднял с ВПП нижегородского завода 30 апреля 2004 года старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Роман Таскаев. На очереди были еще два летных образца. Второй (борт 02) начал летать 5 апреля 2005 года. В феврале того же года была образована комиссия по проведению Государственных испытаний Як-130, разделенных на 2 этапа. По завершении первого из них предполагалось получить предварительное заключение для развертывания серийного производства Як-130 в варианте УТС, что открыло бы самолету дорогу и на зарубежный рынок. Полный цикл Госиспытаний (включая полеты на штопор, боевое применение и т.д.) предполагалось закончить в 2006 году. Здесь необходимо разъяснить, что испытания самолета в варианте УТС вовсе не означают, что существуют два варианта Як-130. Делается один самолет — УБС, просто он может использоваться и как учебный и как боевой.

Госиспытания Як-130 проводились в соответствии с контрактом между ОКБ им. А.С.Яковлева и МО РФ, который предусматривает закупку 4 летных образцов. Третий самолет (борт 03), полностью построенный на средства Минобороны России, был поднят в воздух 27 марта 2006 года. Пилотировали машину старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Олег Кононенко (командир экипажа) и ведущий военный летчик по программе Як-130, летчик-испытатель ПЛИЦ МО РФ п-к Сергей Щербина. В последующие 3 дня третий Як-130 совершил еще 3 полета в рамках заводских испытаний, а затем перелетел на аэродром ЛИИ в г. Жуковский, где присоединился к Госиспытаниям. В отличие от первых двух самолет № 03 получил новую окраску серых тонов.

Летом 2006 года рассматривался вопрос о показе Як-130 № 03 на авиасалоне в Фарнборо, однако это признали нецелесообразным. Усилия направили на то, чтобы поскорее получить предварительное заключение и в течение 2007 года завершить весь объем Госиспытаний. Для этого к ним в начале нынешнего года должен был присоединиться четвертый самолет. Однако программу Як-130 ждал неприятный поворот…

26 июля при выполнении очередного испытательного полета — второго в тот день — с аэродрома ЛИИ третий летный экземпляр Як-130 разбился. Экипаж в составе Олега Кононенко и Сергея Щербины благополучно катапультировался и был подобран спасательным вертолетом. Первый вылет продолжительностью 2 ч. 15 мин. прошел без замечаний. После краткого разбора и дозаправки летчики снова подняли машину в воздух. Им предстояло выполнить пункт программы, связанный с отработкой радиосвязи и навигации самолета. После набора высоты 12 км экипаж взял курс в испытательную зону, где снизился до 10 км для выполнения «площадки». И тут произошло неожиданное: Як-130 самопроизвольно перевернулся на «спину» и перешел в снижение. На отклонение ручки управления машина не реагировала. Продолжая попытки восстановить управление самолетом, экипаж доложил на землю о случившемся и получил команду руководителя полетов на катапультирование. Як-130 стремительно приближался к земле. Поняв, что вывести самолет из неуправляемого пикирования не удастся, на высоте около 1000 м экипаж прибег к использованию средств аварийного покидания. Катапультирование из перевернутого положения прошло успешно, и летчики приземлились на парашютах неподалеку от г. Спас-Клепики (Рязанская обл.), получив лишь незначительные ушибы. На месте происшествия удалось обнаружить бортовой регистратор параметров полета в удовлетворительном состоянии.

Для расследования происшествия была создана специальная комиссия Федерального агентства по промышленности. По показаниям экипажа и анализу данных «черного ящика» она сделала вывод, что летчикам пришлось столкнуться со сбоем в работе системы управления самолетом. Непосредственной причиной происшествия стала потеря управляемости из-за нарушения работы комплексной системы дистанционного управления самолетом КСУ-130. В свою очередь, наиболее вероятной причиной этого стал отказ в цепях питания КСУ-130, приведший к неподключению в автоматическом режиме исправных резервных каналов к рулевым приводам после отказа основного канала. Дефицит времени в условиях стремительного снижения машины не позволил экипажу определить причину потери управляемости и переключиться на исправный канал вручную. Решение на катапультирование в этих обстоятельствах было признано правильным.

Стоит ли говорить, что система управления Як-130 представляет собой сложнейший комплекс оборудования, который требует тщательной и длительной доводки путем математического и полунатурного моделирования, а затем испытаний в полете? Весь опыт создания современных отечественных и зарубежных боевых самолетов свидетельствует, что некоторые особенности их поведения могут быть выявлены только в процессе летных испытаний, а неожиданные отказы новых систем и конфликты в еще не до конца отлаженном программном обеспечении периодически становятся причинами летных происшествий. Достаточно вспомнить аварию американского истребителя F/A-22A, разбившегося 20 декабря 2004 года из-за сбоя в программном обеспечении именно системы управления.

После аварии самолета № 03 полеты двух других Як-130 были временно приостановлены. Чтобы минимизировать задержку в испытаниях, установить причину летного происшествия и доработать систему управления требовалось в очень сжатое время. Соответствующий Акт расследования был подписан 17 августа — спустя всего три недели после случившегося! Как сообщил Олег Демченко, в течение недели после подписания Акта по расследованию была разработана и утверждена программа по обеспечению отказобезопасности КСУ-130, после чего на двух самолетах проводилась соответствующая наземная отработка. Летные испытания Як-130 №№ 01 и 02 предполагалось продолжить с октября, но фактически к их возобновлению самолеты удалось подготовить только к концу года. Как особо подчеркнул Демченко, приостановка полетов почти не повлияла на сроки проведения Госиспытаний: просто ранее планировалось, что в августе-сентябре эти машины будут участвовать в их летной части, а затем до ноября — в наземной. Теперь же эти этапы пришлось поменять местами, при этом наземная отработка КСУ-130 совмещалась с другими предусмотренными программой пунктами, не связанными с выполнением полетов. К большим финансовым потерям авария также не привела, так как самолет был застрахован.

И тем не менее, утрата самого «свежего» на тот момент экземпляра Як-130, конечно же, нанесла определенный удар по программе испытаний. Теперь в них участвуют лишь 2 самолета. Следующая машина подключилась к полетам лишь летом 2007 года, и на ней отрабатывали, в основном, вопросы боевого применения.

В феврале 2005 года главком генерал армии Владимир Михайлов сам опробовал Як-130 в полете, выполнив на нем получасовой ознакомительный полет. Самолетом Михайлов остался доволен: «Я четверть века летал в задней кабине учебных самолетов, обучал курсантов, но такой превосходной машины еще не видел. Машина проста в управлении, соответствует современным требованиям. Молодые пилоты, отлетав на этой машине, будут уверенно чувствовать себя в кабинах современных самолетов.» Особенно главком отметил высокие маневренные характеристики Як-130, его способность безопасно летать на больших углах атаки и в широком диапазоне скоростей, нести современное вооружение, «которого не будет иметь ни один самолет такого класса» . Помимо главкома, в тот же день на Як-130 вылетели его заместитель генерал-лейтенант Александр Зелин и начальник ГЛИЦ генерал-лейтенант Юрий Трегубенко. После этого Михайлов сказал журналистам: «В первую очередь стоит задача сформировать полк, а лучше два полка, на базе Краснодарского училища для подготовки летчиков модернизированных самолетов Су-27СМ и самолетов пятого поколения, которые должны появиться к 2015 году. Вот к этому времени и должны быть сформированы в Краснодарском училище тренировочные полки, на которых можно будет готовить летчиков перспективных самолетов.»

Какие же шаги предпринимаются, чтобы воплотить эти планы в жизнь? Еще в мае 2005 года первый заместитель генерального директора, технический директор ОКБ им. А.С.Яковлева Николай Долженков говорил, что «…в процессе оформления находится заказ еще на десять Як-130. Что касается дальнейших планов, главком ВВС России называл цифры в 200-300 машин. Последнее — это потребности на 10-15 ближайших лет, когда в связи с исчерпанием ресурса с вооружения будут сняты почти все пока еще остающиеся в строю L-39.» А уже в августе Демченко утверждал, что Государственной программой вооружения России запланировано приобретение до 2012 года 60 самолетов Як-130. Производство первых из них уже началось, и темп выпуска на заводе «Сокол» планируют довести до 12 машин в год.

Як-130 запускается в производство также на иркутском авиазаводе. Как сообщает пресса, он будет выполнять поставки по экспортным контрактам, и там уже ведется подготовка к производству. В частности, с весны 2006 года иркутяне осваивают выпуск крыльев, и в апреле 2007 года первый комплект будет готов. Подготовку полного цикла производства Як-130 в Иркутске намереваются завершить в течение нынешнего года, и с 2008 года завод сможет ежегодно строить по 15-20 таких самолетов. Кроме того, в связи с перспективами большой загрузки завода «Сокол» работами по новым модификациям МиГ-29 и модернизации МиГ-31, выпуск на нем Як-130 для ВВС России планируют осуществлять в кооперации с иркутским заводом. Поэтому первые выпущенные в Иркутске крылья для Як-130 будут поставлены в Нижний Новгород. НПК «Иркут» уже подписал с ММПП «Салют» трехлетний контракт на поставку 50 двигателей АИ-222-25. Ожидается, что первый Як-130 иркутской постройки появится в первом квартале 2008 года, а в Нижнем Новгороде к этому времени выпустят уже 4 серийных самолета.

Однако российский рынок — лишь одно из направлений продвижения Як-130. К самолету уже несколько лет проявляют интерес ряд стран — традиционных партнеров России по военно-техническому сотрудничеству. Так, презентации Як-130 прошли в Индии, Алжире, Малайзии, Индонезии, Таиланде, Венесуэле, Сирии и ряде других стран. К осени 2006 года на самолет насчитывалось около сотни предварительных заявок из-за рубежа. ОКБ им. А.С.Яковлева достигло соглашения с АХК «Сухой» о том, что при продаже истребителей «Су» в комплекте с ними будут предлагать и Як-130. Одна из объективных предпосылок к этому состоит в том, что оборудование Як-130 в значительной степени унифицировано с оборудованием самолетов семейства Су-30МК . В то же время, как показывает опыт, каждый конкретный заказ порождает установку на машину систем, необходимых покупателю. ОКБ им. А.С.Яковлева к этому готово. Комплекс оборудования Як-130 соответствует стандартам MIL-STD-1553 и имеет открытую архитектуру, поэтому установка нового оборудования не вызовет больших проблем.

А первым практическим шагом Як-130 на мировой рынок стал алжирский контракт. В начале 2006 года во время визита в эту страну Президента России Владимира Путина был подписан комплект документов, согласно которому ВВС Алжира будут поставлены 16 самолетов Як-130, а также тренажерный комплекс. Начало поставок было намечено на 2008 год, а завершение — на 2009 год. Эти машины будут строить в той же комплектации, что и для российских ВВС, а их окончательную сборку вести в Иркутске.

Сегодня уже можно с уверенностью сказать, что по большому счету в развитии программы Як-130 сделан лишь первый шаг. Удачная конструкция планера, высокие аэродинамические характеристики, современный комплекс бортового оборудования позволяют создать на базе Як-130 целое семейство специализированных самолетов различного назначения, в том числе: легкий ударный, легкий многоцелевой боевой, разведчик, постановщик помех, палубный учебно-тренировочный и др. Причем прорабатываются как двухместные, так и одноместные модификации Як-130. В печати встречались сообщения, что двухместный УБС с более совершенным прицельным оборудованием может получить обозначение Як-131, а семейство одноместных машин — Як-133. Кроме того, Як-130 может стать родоначальником для сверхзвукового легкого многоцелевого самолета Як-135. В определенном смысле развитием Як-130 стал сверхзвуковой УТС L-15, который создан китайскими специалистами, но при мощной консультативной поддержке яковлевской фирмы. Достаточно одного взгляда на фото этой машины, чтобы оценить степень ее родства с «Яком». А не так давно ОКБ им. А.С. Яковлева обнародовало планы создания на базе агрегатов планера, систем и силовой установки Як-130 также семейства перспективных беспилотных ЛА различного назначения.

Краткое техописание самолета.

Учебно-тренировочный самолет Як-130 представляет собой двухместный двухдвигательный среднеплан с трехстоечным шасси. Его аэродинамическая компоновка, высокомеханизированное крыло с развитыми наплывами, цельноповоротный стабилизатор и расположение воздухозаборников позволяют выполнять маневры на больших углах атаки. Это очень важно для овладения полным потенциалом маневренных возможностей современных боевых самолетов. Развитые средства механизации крыла, высокая тяговооруженность (0,7-0,8) и трехстоечное шасси позволяют эксплуатировать самолет как на грунтовых, так и на бетонных взлетно-посадочных полосах длиной не более 1000 м. При этом длина разбега составляет 380 м, а длина пробега — 670 м. Самолет нормальной аэродинамической схемы с крыльевыми наплывами и размещенными под ними воздухозаборниками. Кабина с тандемным расположением сидений и единым фонарем. Гарантированно безопасный ресурс планера 10 000 ч. Ресурс может быть увеличен до 15 000 ч, что примерно соответствует выполнению 20 000 посадок и календарному сроку службы 30 лет.

Силовая установка. На самолет Як-130 устанавливаются ТРДД РД-35 (2 х 21,6 кН, 2 х 2 200 кгс), представлящие собой выпускаемую Словацким заводом «Поважске Строяне» модификацию ТРДД ДВ-2С Запорожского моторостроительного КБ «Прогресс», которые создавались для УТС L-59 и были переданы в Словакию для дальнейшего производства. Двигатель оснащен новой электронно-цифровой системой регулирования с полной ответственностью, его ресурс увеличен до 6 000 часов наработки. Применение на самолете такой мощной силовой установки позволяет получить лучшие характеристики базирования среди самолетов этого класса в сочетании с хорошими показателями экономичности. Кроме того, высокая тяговооруженность дает возможность выполнять маневры на больших углах атаки без потери скорости полета ниже допустимой. По желанию экспортных заказчиков могут быть установлены двигатели зарубежного производства (фирмы SNЕСМА или Гаррет). В настоящее время прорабатывается возможность установки двигателя АИ-222, разрабатываемый за собственный счет, Запорожским моторостроительным заводом, (Украина) с последующей постановкой его на серийное производство на московском заводе «Салют». Максимальная масса топлива во внутренних баках составляет 1 750 кг, нормальная — 850 кг.

Оборудование. Система управления полетом электродистанционная с возможностью репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости для имитации поведения тяжелого самолета и маневренного истребителя. Установлены ИЛС, радионавигационная система, радиовысотомер, приемник спутниковой навигационной системы. Система управления двигателями цифровая. Основной отличительной особенностью оборудования является развитая система объективного контроля как бортовых систем, так и действий летчиков. Предусмотрен контроль видеокамерой положения рук летчиков, их глаз, внутри- и внекабинного пространства. На видеомагнитофон также постоянно идет запись информации об индикации на ИЛС. Установлены катапультные кресла К-36-3,5. Приборные доски инструктора и курсанта должны быть оснащены тремя многофункциональными экранными индикаторами (размер экрана 6 х 8 дюймов). В кабине курсанта установлен ИЛС. Возможно использование нашлемной системы визуализации и индикации.

Вооружение. На боевых модификациях на семи внешних узлах подвешиваются пушечные установки, УР, корректируемые и обычные бомбы. Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» ближнего маневренного боя Р-73 , Р-60 — 2-4 шт; Блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8 — 2-4 шт; бомбы и РБК калибра до 500 кг — 2-4 шт; Пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками калибра 23 мм и боекомплектом 250 снарядов в каждом — 2-4 шт. Подфюзеляжный пушечный контейнер НСПУ-130 с пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм и боекомплектом 110 снарядов — 1 шт.

Модификация: Як-130
Размах крыла, м: 9,72
Длина самолета, м: 11,49
Высота самолета, м: 4,76
Площадь крыла, м2: 23,52
Масса, кг
-пустого самолета: 4500
-нормальная взлетная: 6350
-максимальная взлетная: 9000
Топливо, кг
-внутренние топливо: 850-1750
-ПТБ: 600
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-35
Тяга, кгс: 2 х 2200
Максимальная скорость, км/ч: 1000
Практическая дальность, км: 1850
Боевой радиус действия, км: 1315
Практический потолок, м: 12500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 2
Боевая нагрузка: 3000 кг на 6 узлах подвески
Возможна подвеска: 454-кг и 227-кг бомбы (Mk.83 и Mk.82 на АЕМ-130), УР «воздух-воздух» Р-73 (AIM -9L/M на АЕМ-130), УР «воздух-земля» (AGM-65 на АЕМ-130), ПКР (Marte Mk-2A на АЕМ-130), контейнеры с 23-мм или 30-мм пушками, ПУ НУР, контейнеры с разведовательной аппаратурой (для АЕМ-130 — VICON-601) или аппаратурой РЭБ (для AEM-130 ELT-55).

Учебно-боевой самолет Як-130 в старо-новой ливрее ОКБ им. А.С.Яковлева.

Учебно-боевые самолеты Як-130 на стоянках.

Линейка учебно-боевых самолетов Як-130 из состава 209-й учебной авиационной базы Борисоглебского учебного авиационного центра.

Як-130 заходит на посадку. Авиабаза Кубинка, 2010 год.

В ходе обучения летного состава в центрах боевой подготовки ЯК-130 обеспечивает подготовку летчиков на конкретный тип самолета и освоение ими в полном объеме задач боевого применения. Может использоваться для тренировки летного состава строевых частей с целью поддержания их навыков пилотирования и боевого применения для экономии ресурса штатных боевых самолетов, обеспечивая освоение систем бортового оборудования и вооружения, отработку основ их боевого применения.

УБС ЯК-130 обеспечивает отработку 80% программы подготовки летчиков и является одним из основных элементов учебно-тренировочного комплекса (УТК).

Основные отличия

УБС Як-130 отличается совершенной аэродинамикой и большой тяговооруженностью, что позволяет самолету выполнять полеты на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам, и эффективно решать боевые задачи. Наряду с высокой маневренностью самолет отличается хорошими характеристиками на малых скоростях полета, больших углах атаки и управляемостью на углах атаки до 35 градусов; высокими характеристиками установившегося и неустановившегося разворота, скороподъемностью, взлета и посадки; большой боевой нагрузкой и возможностью применения высокоточного оружия.

Высоконадежная комплексная система управления с возможностью перепрограммирования позволяет подготовить пилота для самолетов типа Су-30, МиГ-29, F-16 и F-15, Rafale и Typhoon, F-22, F-35.

Конструктивные особенности

Планер учебно-боевого самолета Як-130 представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом, двухместной кабиной типа "тандем" и двумя ТРДД. Гарантированно безопасный ресурс планера составляет 10000 часов и может быть увеличен до 15000 часов, что примерно соответствует выполнению 20000 посадок и календарному сроку службы в 30 лет.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-35 с тягой 2200 кгс каждый, оснащенных электронно-цифровой системой регулирования и увеличенной до 6000 часов наработкой. Представляет собой модификацию двигателя ТРДД ДВ-2С (разработан Запорожским КБ "Прогресс" для УТС L-59, передан Словакии для дальнейшего производства) и выпускается словацким заводом "Поважске Строяне". Мощная силовая установка обеспечивает хорошее позиционирование Як-130 среди других самолетов этого класса.

Максимальная масса топлива во внутренних баках составляет 1750 кг, нормальная - 850 кг.

Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) представляет собой новейший комплекс, основой которого является автоматизированная система управления полетами и учебно-боевыми действиями с бортовой ЭВМ.

На самолете установлена развитая система объективного контроля бортовых систем и действий летчиков. Предусмотрен контроль видеокамерой положения рук, глаз, внутри и внекабинного пространства.

Вооружение Як-130 (АЕМ-130) в боевом варианте массой до 3000 кг может быть размещено на 9 узлах внешней подвески в вариантах:

Управляемые ракеты Х-25МЛ класса "воздух-поверхность" (AGM-65);

Управляемые ракеты класса "воздух-воздух" Р-73 (AIM -9L/M);

Противокорабельные ракеты (Marte Mk-2A);

4 корректируемые авиационные бомбы КАБ-500Л (Rockeye II);

До 4 неуправляемых бомб калибра 500 кг, до 8 бомб калибра 250 кг (Mk.83 и Mk.82);

Блоки с неуправляемыми авиационными ракетами Б-8М и Б-13Л (AL-25-50, LAU-51);

Стрелково-пушечная установка УПК-23-250 (DEFA, Aden);

Контейнеры с разведывательной аппаратурой (VICON-601) или аппаратурой РЭБ (ELT-55).

Летно-технические характеристики

Год принятия на вооружение: 1997

Максимальная скорость, (км/ч): 1050

Практическая дальность, (км): 1850

Боевой радиус, (км): 1315

Двигательная установка: 2 ТРД РД-35

Размах крыла, (м): 9,72

Длина самолета, (м): 11,49

Высота самолета, (м): 4,76

Площадь крыла, (м2): 23,52

Масса: пустого самолета (т): 4,5

нормальная взлетная (т): 6,35

максимальная взлетная (т): 9

Экипаж: 2 человека

Первый полет самолет совершил 26 апреля 1996 года под управлением Андрея Синицына со взлетной полосы Летно-исследовательского института. В течение 32 минут полета была достигнута скорость 350 км/ч на высоте 2000 м, имитировался заход на посадку с выпуском тормозного щитка, а также осуществлен проход над аэродромом на высоте около 200 м с последующим разворотом на предпосадочную "коробочку". Последующие испытания подтвердили заявленные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики, возможность управляемого полета на углах атаки до 42 градусов.

Всего было произведено 300 испытательных полетов, в том числе выполнена программа совместных специальных испытаний с ГНИКИ-8 ВВС РФ. В 1997 году началась опытная эксплуатация 10 самолетов ЯК-130 в ВВС России.

Самолет ЯК-130 участвовал в авиасалонах во Франции (Ле Бурже, 1997, 1999 гг.) и в Московских авиакосмических салонах (МАКС), начиная с 1999 года. Потенциальная стоимость программы ЯК-130 составляет 140-200 миллионов долларов.

Серийное производство Як-130 в России осуществляет ОАО "НАЗ "Сокол" (г. Нижний Новгород).