На корабле тоже сложностей хватает. После очередного ремонта на лодке завелись крысы, их выжили с великим трудом, «мобилизовав» кота и двух кошек.

«У одной во время похода родились котята. Не выжили...— продолжил подводник.— И вообще на борту, кроме людей и крыс, никто не приживается. Да и сами к концу плавания держимся на анальгине — головы страшно болят. Говорят, это потому, что стальной корпус экранирует все электромагнитные излучения...»

Такова, так сказать, психологически житейская сторона медали. А вот другая, технически организационная: проверкой после трагедии в Норвежском море было установлено, что многие подводники... не умеют плавать. Для студеной воды (большинство моряков «Комсомольца» погибли из-за переохлаждения) не хватает спецкостюмов, а те, что есть, неважного качества и неудобны.

Теперь перейдем к самой лодке. Уже при сдаче ее морякам выявились серьезные недочеты, например, в первом же погружении «потеряли» всплывающую спасательную камеру. Пришлось искать ее на дне, поднимать, переделывать, так же поступили с подобными устройствами на других лодках. И это не все.

Капитан 1-го ранга Е. Селиванов, в прошлом командир атомохода, на котором 18 июля 1984 года был пожар, приведший к жертвам, исследовал происшествия такого рода и пришел к выводу: необходимо еще на уровне проекта исключать возможность появления огня в отсеках. На «Комсомольце» так не сделали, а ведь это корабль новейшей конструкции, способный действовать на глубине до 1 тыс. м!

Другой атомоход, по данным печати, погиб летом 1983 года у Камчатки, в октябре 1986 года мы потеряли лодку в Атлантике, в 1989 году, после гибели подводной лодки «Комсомолец», в том же районе потерпела аварию еще одна субмарина. И у всех на борту — ядерное оружие!

Дата гибели «Комсомольца» - 7 апреля 1989 года - провозглашена в Российской Федерации Днем памяти погибших подводников. Вечная им память!

Камера спасательная всплывающая для использования при эксплуатации подводных лодок в подледных условиях предназначена также для применения на оффшорных платформах для спасения людей в случае аварии. Камера содержит водонепроницаемый корпус с верхним люком, обтекатель, и средства разрушения ледяного покрова. По периферии сферич. сегмента головной части водонепроницаемого корпуса размещены средства разрушения ледяного покрова в виде неуправляемых реактивных снарядов для предварительного форсирования ледяного покрова и образования майны при всплытии. Воздействие на лед жестким коническим обтекателем водонепроницаемого корпуса повышает безопасность и надежность всплытия камеры в ледовых условиях, повышает защищенность личного состава подводного объекта. Технический результат: увеличение преодолеваемой толщины льда при форсировании ледяного покрова, улучшение массогабаритных и гидродинамич. характеристик. 4 ил.

Полезная модель относится к области судостроения и морских сооружений и предназначена для применения при создании и эксплуатации подводных объектов, плавающих в районах с ледяным покровом, и может быть использована для оффшорных платформ, эксплуатируемых в районах с ледообразованием, для спасения в случаях аварии, когда выход людей на лед невозможен (например, в случае разлива горящей нефти на льду).

Плавание подводных лодок и обитаемых подводных аппаратов под ледяным покровом, а также эксплуатация ледостойких буровых и добывающих платформ в ледовых условиях предъявляют повышенные требования к обеспечению безопасности человека на указанных объектах и к средствам спасения в аварийной ситуации. При этом необходимо преодолеть трудности всплытия на поверхность моря, возникающие из-за наличия ледяного покрова.

На подводных лодках применяются всплывающие спасательные камеры, отделяющиеся от подводного объекта в случае безнадежности борьбы за спасение объекта. Известна конструкция всплывающей спасательной камеры (патент US 3291087 «Life Saving Rescue Capsule», МПК B63G 8/00, публ. 13.12.1966).

Известно устройство для эвакуации экипажа с аварийной подводной лодки (патент РФ 2149123, МПК B63G 8/40, 8/41, F41F 3/07, публ. 20.05.2000), которое содержит камеру с системами жизнеобеспечения и управления, люками и поплавками на ее наружной поверхности. Камера выполнена в виде цилиндрической капсулы с эластичными направляющими и обтюрирующими поясами на ее наружной поверхности и установлена в пусковую шахту подводной лодки, сверху шахта закрыта крышкой, а между днищами шахты и капсулы размещено энергетическое средство катапультирования капсулы. Изобретение позволяет обеспечить эвакуацию экипажа в наиболее короткий промежуток времени независимо от положения подводной лодки.

Известен подводный аварийно-спасательный комплекс (патент РФ 2346849, МПК B63G 8/41, 8/40, публ. 20.09.2009), который имеет стартовую шахту, соединенную с прочным корпусом подводной лодки. Шахта имеет раскрепленную в ней прочную герметичную капсулу с верхним входным люком и систему шлюзования этой шахты. Прочная герметичная капсула снабжена носовым обтекателем-надстройкой, с которой жестко соединена по периметру. Между днищами шахты и капсулы расположено энергетическое средство катапультирования. Изобретение позволяет повысить надежность спасения личного состава атомной подводной лодки в аварийной ситуации.

Общим недостатком указанных устройств является то, что они предназначены для всплытия на чистой воде и не приспособлены для разрушения льда (форсирования ледяного покрова), а также и для плавания спасательной камеры в ледовых условиях с гарантированным спасением людей, т.е. обеспечением безопасного плавания в майне и выхода на лед.

Известно подводное плавсредство (патент РФ 2042570, МПК B63G 8/41, E02B 15/02, публ. 27.08.1995), в котором для преодоления ледяного покрова используют пробойники с применением сжатого воздуха. Пробойник, всплывающий при подаче газа в его внутреннюю полость, ударяется о ледяной покров и взламывает его с предположительным образованием майны.

Недостатками данного изобретения являются малая скорость всплытия пробойника под действием собственной плавучести, недостаточная для форсирования льда значимой толщины (более 0,5 м), а также наличие в конструкции плавсредства системы сжатого газа, установка которой проблематична и небезопасна на спасательной камере.

Известна спасательная камера подводного объекта (патент РФ 2066658 МПК B63G 8/41, публ. 20.09.1996), которая предназначена для всплытия в ледовых условиях и может быть использована с подводного объекта, плавающего или лежащего на грунте под ледяным покровом.

Конструкция спасательной камеры включает непроницаемый корпус с верхним люком, обтекателем, нижняя кромка оболочки которого закреплена по периметру над верхним люком, и средства разрушения ледяного покрова.

Спасательная камера по указанному изобретению использует пробойники как средства разрушения ледяного покрова, всплывающие при подаче газа в их внутреннюю полость. Над верхним люком спасательной камеры установлен надувной складной обтекатель из эластичного материала с закругленной верхней частью с жестким поперечным каркасом. Оболочка обтекателя служит защитой для людей в процессе контакта камеры со льдом, при отдраивании выходного люка и выхода людей из камеры. Камера снабжена системой хранения и подачи сжатого газа, включающая баллон, трубопроводы и клапаны для продувания пробойников и надувания обтекателя. Указанные устройства (пробойники и обтекатель), продуваемые сжатым газом позволяют достичь возможности использования камеры с объекта, находящегося подо льдом.

Рассматриваемое изобретение по патенту РФ 2066658 (МПК B63G 8/41, публ. 20.09.1996) выбрано в качестве наиболее близкого аналога.

Недостатками выбранного наиболее близкого аналога являются:

Небольшая скорость всплытия под действием собственной плавучести пробойников, выпускаемых в процессе всплытия камеры, по этой причине кинетической энергии пробойника недостаточно для форсирования льда значимой толщины (более 0,5 м);

Размещение пробойников вне корпуса камеры, что приводит к нежелательному увеличению размеров ниши в корпусе подводной лодки для размещения камеры, а также создает дополнительное гидродинамическое сопротивление всплытию спасательной камеры, замедляя всплытие и уменьшая кинетическую энергию спасательной камеры, идущей на разрушения ледяного покрова;

Выполнение обтекателя головной части спасательной камеры в виде эластичной оболочки, легко сминаемой при первичном контакте со льдом и одновременно способствующей упругому отскоку камеры от нижней поверхности ледяного покрова, что, в целом, снижает жесткость удара и затрудняет проламывание (форсирование) ледяного покрова;

Наличие системы хранения и подачи сжатого газа, установка которой проблематична и небезопасна в спасательной камере и требует дополнительного пространства для ее размещения и обслуживания с целью контроля и пополнения сжатого газа (не реже одного раза в неделю), а также выравнивания давления в камере, что в целом усложняет условия эксплуатации спасательной камеры.

Таким образом, техническое решение - наиболее близкий аналог - не обеспечивает всплытие спасательной камеры на поверхность моря при значимой (более 0,5 м) толщине ледяного покрова, использует пробойники вне корпуса камеры, затрудняющие размещение камеры в нише корпуса подводного объекта и содержит систему хранения и подачи сжатого газа, усложняющую конструкцию спасательной камеры и соблюдение условий ее безопасной эксплуатации.

Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, являлась разработка конструкции спасательной камеры, которая позволила бы обеспечить:

Облегчение процесса форсирования (проламывания) всплывающей спасательной камерой ледяного покрова путем образования майны в ледяном покрове за счет увеличения пробойной способности средств, предварительно выпускаемых в процессе всплытия спасательной камеры,

Жесткий первичный контакт спасательной камеры с ледяным покровом для уверенного его форсирования,

Упрощение конструкции спасательной камеры, в частности, за счет отказа от установки системы хранения и подачи сжатого газа.

Для решения поставленной задачи предлагается камера спасательная всплывающая для использования при эксплуатации подводных лодок в подледных условиях, которая позволяет устранить недостатки наиболее близкого аналога и обеспечить следующий технический результат, а именно:

Увеличение преодолеваемой толщины льда при форсировании ледяного покрова от 1,5 до 2,0 м, повышение надежности и безопасности эксплуатации спасательной камеры, снижение массогабаритных и улучшение гидродинамических характеристик предлагаемого устройства в целом.

Указанный технический результат достигается тем, что предлагаемая камера спасательная всплывающая для использования при эксплуатации подводных лодок в подледных условиях (далее по тексту - спасательная камера) содержит водонепроницаемый корпус с верхним люком, обтекателем и средства разрушения ледяного покрова. При этом нижняя кромка оболочки обтекателя по периметру размещена над верхним люком спасательной камеры. В отличие от наиболее близкого аналога обтекатель выполнен жестким в виде конической проницаемой оболочки, которая центрирована относительно оси спасательной камеры и размещена на головной части водонепроницаемого корпуса. Головная часть водонепроницаемого корпуса выполнена в виде сферического сегмента. В качестве средств разрушения ледяного покрова используют неуправляемые реактивные снаряды.

При этом пусковые стаканы неуправляемых реактивных снарядов установлены в цилиндрических нишах, размещенных по периферии сферического сегмента головной части водонепроницаемого корпуса, а величина глубины каждой цилиндрической ниши соотнесена с величиной высоты соответствующего пускового стакана с открытой крышкой.

Существенность отличий предлагаемой конструкции спасательной камеры от наиболее близкого аналога определяется следующим.

Использование в качестве средств разрушения ледяного покрова неуправляемых реактивных снарядов, например, с бризантной головной частью, вместо пробойников, всплывающих под действием сжатого газа, позволяет разрушить ледовый покров толщиной от 1,5 до 2,0 м и образовать майну размеров, достаточных для всплытия в нее спасательной камеры, что подтверждено проведенными исследованиями и испытаниями на ледяном полигоне.

Выполнение обтекателя головной части водонепроницаемого корпуса спасательной камеры жестким в виде конической водопроницаемой оболочки, его центрирование на оси спасательной камеры и размещение на сферическом сегменте головной части позволяет реализовать жесткий контакт спасательной камеры со льдом, передавая полностью ее кинетическую энергию на разрушение ледяного покрова и/или раздвигание льдин, плавающих в майне.

Таким образом, сочетание предварительного форсирования ледяного покрова посредством неуправляемых реактивных снарядов при всплытии спасательной камеры и затем дополнительное воздействие жесткой конической водопроницаемой оболочкой обтекателя спасательной камеры обеспечивает возможность взламывать неравномерный по толщине ледяной покров, успешно преодолевая при этом неровности нижней поверхности льда.

Этим достигается увеличение преодолеваемой толщины льда при форсировании ледяного покрова от 1,5 до 2,0 м.

Достижению указанного технического результата в части уменьшения гидродинамического сопротивления всплытию спасательной камеры способствует то, что пусковые стаканы неуправляемых реактивных снарядов размещены в цилиндрических нишах, которые выполнены (утоплены) в сферическом сегменте головной части водонепроницаемого корпуса спасательной камеры. При этом соотнесение величины глубины каждой цилиндрической ниши с величиной высоты соответствующего пускового стакана с открытой крышкой позволяет исключить наличие конструктивных элементов, которые выходили бы за наружный контур водонепроницаемого корпуса спасательной камеры.

Совокупность указанных признаков позволяет сохранить обтекаемую форму спасательной камеры, как во время всплытия, так и в момент пуска неуправляемых реактивных снарядов и соответственно обеспечивает требуемые гидродинамические характеристики устройства в целом.

Замена пробойников на неуправляемые реактивные снаряды в конструкции спасательной камеры позволила осуществить отказ от системы хранения и подачи сжатого газа, что облегчает и упрощает конструкцию спасательной камеры, повышает надежность и безопасность эксплуатации спасательной камеры, а также снижает массогабаритные и улучшает гидродинамические характеристики предлагаемого устройства в целом.

Кроме того данная замена устраняет необходимость трудоемкого обслуживания системы хранения и подачи сжатого газа (воздуха), поскольку указанная система требует постоянного контроля и периодического пополнения газа (не реже 1 раза в неделю) и выравнивания давления в спасательной камере.

Сущность полезной модели поясняется чертежами, где:

на фиг. 1 - показана спасательная камера, установленная в нише корпуса подводного объекта перед всплытием;

на фиг. 2 - показан узел размещения средств разрушения ледового покрова в сферическом сегменте головной части водонепроницаемого корпуса спасательной камеры (вид А);

на фиг. 3 - показана спасательная камера в подледных условиях, в процессе всплытия в момент достижения неуправляемыми реактивными снарядами нижней поверхности ледяного покрова;

на фиг. 4 - показана спасательная камера, всплывшая в майне (образованной воздействием неуправляемых реактивных снарядов и затем жестким коническим обтекателем головной части спасательной камеры) с открытой крышкой верхнего люка.

На фиг. 1 спасательная камера 1, установленная в нише 2 корпуса подводного объекта, имеет водонепроницаемый корпус 3, оснащенный верхним люком 4. Головная часть водонепроницаемого корпуса 3 спасательной камеры 1 представляет собой сферический сегмент 5, в верхней части которого по оси спасательной камеры 1 установлена коническая водопроницаемая оболочка обтекателя 6, при этом указанная оболочка обтекателя 6 выполнена жесткой.

Верхний люк 4 спасательной камеры 1 размещен в верхней части сферического сегмента 5 так, чтобы коническая водопроницаемая оболочка обтекателя 6 не препятствовала открыванию верхнего люка 4.

Коническая водопроницаемая оболочка обтекателя 6, нижняя кромка которого по периметру закреплена на поверхности сферического сегмента 5, имеет вырезы - шпигаты 7 для слива забортной воды при всплытии спасательной камеры 1. В периферической части сферического сегмента 5 головной части водонепроницаемого корпуса 3 спасательной камеры 1 размещены средства 8 разрушения ледового покрова, в качестве которых использованы неуправляемые реактивные снаряды 9 (фиг. 2), например, от 4 до 8 снарядов.

Узел размещения средства 8 разрушения ледового покрова (фиг. 2 - вид А) представляет собой цилиндрическую нишу 10, в которой установлен пусковой стакан 11, содержащий неуправляемый реактивный снаряд 9. Пусковые стаканы 11 выполнены герметичными. Пусковые стаканы 11 с открытыми крышками 12 не выходят за контур поверхности сферического сегмента 5.

На фиг. 2 показано, что величина глубины каждой цилиндрической ниши 10 больше или равна величине высоты соответствующего пускового стакана 11 и величине высоты его открытой крышки 12. Таким образом, сохранить обтекаемую форму спасательной камеры 1, как во время всплытия, так и в момент пуска неуправляемых реактивных снарядов 9 возможно при условии, что

Hh 1 +h 2 , где:

H - величина глубины каждой цилиндрической ниши 10;

h 1 - величина высоты соответствующего пускового стакана 11;

h 2 - величина высоты открытой крышки 12 пускового стакана 11.

На чертежах (фиг. 1-4) показаны входные люки 13 спасательной камеры 1 и отсечные люки 14, выполненные в нише 2 корпуса подводного объекта, а также крышка 15 верхнего люка 4.

Работа спасательной камеры.

В исходном (походном) положении спасательная камера 1 размещена в нише 2 подводного объекта. Пространство вокруг спасательной камеры 1 и коническая водопроницаемая оболочка обтекателя 6 заполнены забортной водой. В случае необходимости использования спасательной камеры 1 люди переходят в спасательную камеру 1 через отсечные люки 14 подводного объекта и входные люки 13 спасательной камеры 1. Затем спасательную камеру 1 отделяют от подводного объекта, и она свободно всплывает в подледном пространстве.

При достижении спасательной камерой 1 глубины от 50 до 20 м (50 м - максимальная глубина для эффективности работы неуправляемых реактивных снарядов, 20 м - минимальная глубина по безопасности от воздействия ударной волны взрыва снарядов во льду) дистанционно из спасательной камеры 1 открывают крышки 12 пусковых стаканов 11 и запускают неуправляемые реактивные снаряды 9. Время движения неуправляемых реактивных снарядов 9 до нижней поверхности ледяного покрова составляет от 0,2 до 0,6 секунды. В результате подрыва указанных снарядов 9 в момент контакта с нижней поверхностью льда образуется майна в ледяном покрове или, как минимум, ослабленный трещинами лед. При достижении конической водопроницаемой оболочкой обтекателя 6 поверхности воды майны, указанная оболочка обтекателя 6 раздвигает плавающие льдины или, в случае попадания в крупную льдину, разрушает ее.

При этом обломки льда сползают по поверхностям конической водопроницаемой оболочки обтекателя 6 и сферического сегмента 5, а вода из пространства конической водопроницаемой оболочки обтекателя 6 стекает через шпигаты 7. Коническая водопроницаемая оболочка обтекателя 6 предохраняет верхний люк 4 от обломков льда и выходящих из спасательной камеры 1 людей от воздействия ветра, осадков и льда.

После стока воды из конической водопроницаемой оболочки обтекателя 6 давление в спасательной камере 1 сравнивают с атмосферным давлением. Затем отдраивают крышку 15 верхнего люка 4 и люди выходят в коническую водопроницаемую оболочку обтекателя 6. Убедившись в возможности и безопасности выхода из конической водопроницаемой оболочки обтекателя 6 на лед (или в майну), открывают выходную дверь (на чертеже не показана) и люди выходят из конической водопроницаемой оболочки обтекателя 6 на лед. В случае опасности выхода на лед коническая водопроницаемая оболочка обтекателя 6 служит защитой от ветра, осадков, захлестывания водой спасательной камеры 1 при нахождении людей в спасательной камере 1 до прибытия спасателей.

Таким образом, конструкция спасательной камеры, оснащенная средствами разрушения ледяного покрова в виде неуправляемых реактивных снарядов и выполнение обтекателя головной части водонепроницаемого корпуса в виде жесткой конической водопроницаемой оболочки, повышает безопасность и надежность всплытия спасательной камеры в ледовых или штормовых условиях, повышает защищенность личного состава подводного объекта в подледном плавании или при эксплуатации оффшорных сооружений в ледовых условиях.

Камера спасательная всплывающая для использования при эксплуатации подводных лодок в подледных условиях, содержащая водонепроницаемый корпус с верхним люком, обтекателем, нижняя кромка которого закреплена по периметру над верхним люком спасательной камеры, и средства разрушения ледяного покрова, отличающаяся тем, что обтекатель выполнен жестким в виде центрированной относительно оси спасательной камеры конической водопроницаемой оболочки, размещенной на головной части водонепроницаемого корпуса, выполненной в виде сферического сегмента, а в качестве средств разрушения ледяного покрова используют неуправляемые реактивные снаряды, при этом пусковые стаканы неуправляемых реактивных снарядов установлены в цилиндрических нишах, размещенных по периферии сферического сегмента головной части водонепроницаемого корпуса, причем величина глубины каждой цилиндрической ниши соотнесена с величиной высоты соответствующего пускового стакана с открытой крышкой.

РИСУНКИ

Похожие патенты:

Поздним вечером 12 августа 2000 г. на связь не вышла ударная атомная подводная лодка К-141 "Курск" (проект 949А "Антей»). В 4 ч 30 мин следующих суток ракетоносец был обнаружен лежащим на дне, на глубине 108 м, в точке с координатами 69 40 северной широты и 37 35 восточной долготы.

УТРАЧЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

ЧТО МЫ ПОТЕРЯЛИ.

Первой реакцией был (и пока остается) шок тех, кто знает, что представляет собой корабль этого проекта...

Последние полвека главной целью советских (и российских) боевых кораблей были и остаются авианосцы потенциального противника, и эту ситуацию мало изменило размещение на атомных подводных лодках баллистических ракет. Авианосец же (вместе с кораблями эскорта) надежно прикрыт противовоздушной и противолодочной обороной, дальний рубеж которой проходит примерно в 300 км от него. Так как же проломиться сквозь «стенки» этого «стакана», поразив неплохо бронированную цель? Главным средством наши военные моряки с середины 1950-х гг. считают противокорабельные крылатые ракеты (ПКР).

Но размеры самолета-снаряда, способного прорваться сквозь ПВО авианосного соединения (для чего разгоняющегося до 3 Махов, оснащенного комплексом постановки помех и защищенного броней!) и доставить к цели боеголовку массой в несколько сотен кг, получаются более чем внушительными (сравнимы с баллистическими ракетами средней дальности). И на лодке их должно быть много, для гарантированного поражения цели несмотря на любое противодействие.

Предшественниками «батонов» (так, за характерную форму легкого корпуса, прозвали 949-е в нашем флоте) были подводные ракетоносцы 661-го и 670-го проектов (соответственно, 7000 и 5500 т подводного водоизмещения, 10 и 8 ПКР «Аметист» или «Малахит»). Необходимость установки 24 ракет 3-го поколения (втрое большей дальности и скорости) «Гранит» вызвала и более чем трехкратный рост водоизмещения. Старт из наклонного (45°) контейнера обусловил однозначность размещения ракет - по бокам, между цилиндрическим внутренним прочным и сплюснутым внешним легким корпусами.

Как ни мало мы - пока - знаем об истории нашего атомного подводного кораблестроения, уже можно делать некоторые выводы об особенностях конструкторских школ разных КБ. Морское бюро машиностроения «Малахит», например, всегда решительно идет на применение всех возможных новшеств ради выдающихся качеств своих лодок. Иное дело - Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин»: носители ядерного оружия должны быть абсолютно надежны, отсюда - торжество здорового консерватизма. Колоссальные размеры «проекта 949» позволили воплотить в нем весь «рубиновский» опыт создания стратегических подводных крейсеров.

Так, реакторы типа ОК-650, унифицированные для всех наших АПЛ 3-го поколения, встали в 6-м отсеке не рядом, а один за другим; эшелонированно, в двух отсеках - 7-м и 8-м (счет с носа) - по примеру стратегических ракетоносцев пр.667 разместили и турбины, 3-й и 4-й отсеки отвели под жилые помещения (правда, там же поставили и аппаратуру связи). Другие отсеки: 1-й - торпедный, 2-й - центральный пост, посты гидроакустики и управления оружием, 5-й, появившийся на пр.949А 5-бис, и 9-й - вспомогательные механизмы, электрооборудование.

Плоский, напоминающий трилобита, легкий корпус не выглядит идеально обтекаемым, и, тем не менее, его можно считать шедевром гидродинамики. Форма кормовой части, заметно влияющая на скоростные и акустические характеристики, сделана такой же, как на самой быстрой в мире лодке пр.661, винты - 7-лопастные, малошумные. В результате 154-метровые ракетные крейсеры подводным водоизмещением более 20000 т (из которых более 30% - составляет вода в балластных цистернах) могут идти на глубине до 500 м со скоростью 33 уз. (61,5 км/ч), и 24 тяжелыми крылатыми ракетами «Гранит», использующими спутниковое целеуказание, способны разметать американскую авианосную ударную группу. По западным данным, «Антей» («их» название - «Озсаг II») выдержит попадание до трех западных противолодочных торпед... При всем этом, акустическая скрытность машин не уступает субмаринам потенциального противника: «батоны» не раз в последние годы доставляли много неприятных часов авианосным соединениям США, без труда играя с «хозяевами океанов» в кошки-мышки.

Вот только данные Федерации американских ученых: в 1994 г. лодка этого класса появлялась у восточного побережья США; в июле 1997 г. «Антей» «висел на хвосте» американского авианосного соединения у штата Вашингтон; в феврале 1999 г. 949А отслеживал маневры флота НАТО у Норвегии; в середине того же года, после 10-летнего перерыва, «Оsсаг» Северного флота появился в Средиземном море; в начале сентября 1999 г. «батон» оборвал сеть испанского траулера в 27 милях от побережья провинции Кадис; через месяц тихоокеанский «Антей» неделю «пас» авианосец «Джон Стеннис» и десантный корабль «Эссекс» у Гавайских островов... Причем, по мнению военно-морских аналитиков США, ракетоносцы обнаруживались только тогда, когда сами «подставлялись», дразня западные противолодочные силы...

Атомные подводные ракетные крейсеры пр.949А были и остаются основой боевой мощи нашего флота. Но теперь их уже не 11, а только 10.

ВЕРСИИ.

Сообщения пилотов спасательных подводных снарядов, спустившихся к «Курску», были настолько страшны, что их не сразу решились обнародовать: «Наблюдается сильное разрушение торпедного отсека, рубки и части легкого корпуса (далее не видно из-за искореженного металла) под рубкой в районе центрального поста». Но какое воздействие могло ТАК разрушить один из самых больших в мире подводных кораблей?

Пока можно только прокомментировать версии, выдвинутые сразу после катастрофы. Только прокомментировать! Ведь мы еще не знаем всех фактов, и окончательный ответ даст расследование.

Столкновение с надводным кораблем? Атомный ледокол действительно «распахал» бы любую субмарину, не почувствовав ее - на испытаниях суда этого класса ломают бетонные стенки. Но откуда он взялся и куда делся потом? Намного более обоснованно, к сожалению, выглядит гипотеза столкновения с атомным ракетным крейсером «Петр Великий» или - еще более вероятно - с авианосцем «Адмирал Кузнецов». Это был бы далеко не первый случай в мировой практике. Хотя... были и другие прецеденты: 21 марта 1984 г. советская АПЛ проекта 671РТ (водоизмещение 6085/4250 т) кормой пропорола 40 м днища американского авианосца «Китти Хоук». Она лишилась гребного винта, но и авианосец встал на ремонт...

Удар о грунт вследствие срочного погружения во избежание столкновения? В 1977 г., во время ходовых испытаний, стратегический ракетоносец - головной проекта 667БДР - на БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ коснулся СКАЛЬНОГО грунта, получил повреждения, но, благодаря грамотным действиям экипажа, благополучно всплыл. «Курск» шел довольно медленно - не более 8 узлов - и грунт внизу был илистый. К тому же сплюснутая форма его легкого корпуса не способствует резкому провалу на глубину.

Не самым невероятным, в свете изложенного, выглядит столкновение с... Позволю себе без комментариев процитировать книгу В.Черноброва «Существуют вопреки логике» (М., «Современник», 1996): «В 1964 г. в Атлантике, у берегов Пуэрто-Рико, соединение ВМС США во главе с авианосцем «Уосп» подверглось неожиданной «атаке» мощного подводного корабля. Неведомая подлодка, по донесениям, мчалась со скоростью 280 км/ч (или 150 уз.). Она прошлась под судами эскорта и устремилась в глубины океана, опустившись на 2 км за несколько минут. Маневренность и способность выдерживать давление свыше 200 атмосфер смутили адмиралов, и они приказали отменить бомбометание и применение самонаводящихся торпед, вероятно, здраво рассудив, что против таких «подлодок» бороться с помощью обычных средств невозможно. От произошедшего случая остались лишь десятки показаний очевидцев, рапорты и донесение командующему Атлантическим флотом ВМС США в Норфолке, а также записи в 13 вахтенных журналах подлодок и бортжурналах самолетов о «ультрабыстроходном подводном корабле с одним винтом или сходным по характеристикам устройством»...».

«Внутренняя» версия... Взрыв торпеды в аппарате, детонация боезапаса, ударная волна, «поджатая» с одной стороны давлением воды. выбивает переборки... Или взрыв аккумуляторной батареи (любая из них при работе выделяет водород), с тем же продолжением... Или, наконец, подрыв диверсионного заряда с теми же (знакомыми еще по «Императрице Марии» и «Новороссийску») последствиями.

Любой подобный сценарий говорит об одном: состояние нашего флота страшное. Оружие, энергоустановки не взрываются сами, их нужно довести до такого состояния, сломать! Годами, десятилетиями не ремонтировать, гонять за пределами ресурса, неграмотно обслуживать... Не охранять.

К сожалению, сегодня, в 2000 г., в нашей стране, это вполне возможно!

БЛИЗКИЕ КОНТАКТЫ.

	Схема СПС-1873. Характеристики: водоизмещение - 45 т; длина - 10,7 м, ширина - 3,9 м, высота - 5,4 м, осадка в надводном положении -3,9 м; рабочая глубина погружения - 500 м, максимальная скорость -3,9 уз., допустимая скорость течения при спасательных работах - 2 уз.; автономность по запасам средств жизнеобеспечения - 10 ч (3 члена экипажа, 20 спасаемых); дальность плавания - 16,5 миль. Цифрами на схеме обозначены: 1 - легкий корпус; 2 - прочный корпус; 3 - отсек экипажа; 4 - отсек для спасаемых; 5 - аккумуляторы; 6- электродвигатели; 7 - камера присо-са; 8 - манипуля-тор; 9 - периско-пы; 10 - пульт уп-равления движе-нием; 11 - балластные цистерны; 12 - водометы
	ТСПА с электрохимическими генераторами: водоизмещение - 28 т, длина - 12м, ширина - 2,9 м, высота - 3,2

Отдельного внимания заслуживает самая скандальная (на первый взгляд) версия «внешнего воздействия», к которой привлечено немалое внимание. Речь о столкновении с другой подводной лодкой. Подразумевается - с иностранной, американской или британской.

Столкновения субмарин происходили и раньше. В 1967-м на дно Тихого океана, похоронив полторы сотни моряков, лег дизельный ракетоносец проекта 629, протараненный американским атомоходом «Суордфиш» (а тот потом долго ремонтировался в Японии). В мае 1974 г., на глубине 65 м, у побережья Камчатки, не разошлись (но и не потопили друг друга) американская лодка «Пинтадо» (типа «Стерджен») и советский стратегический подводный ракетоносец пр.667А. После столкновения 11 февраля 1992 г. с российской атомной лодкой 945 проекта решили не ремонтировать и вывели из эксплуатации американскую субмарину «Батон Руж» (типа «Лос Анджелес»). Та же судьба постигла АПЛ «Грейлинг» (тоже типа «Стерджен»), воткнувшуюся в марте 1993 г. в борт нашей стратегической лодки пр.667БДРМ. Последние два инцидента произошли, кстати, в Баренцевом море...

Однако вот что интересно: во всех подобных происшествиях с участием наших АТОМНЫХ лодок повреждения были либо примерно равными, либо... американцы страдали больше! Что почти однозначно вытекает уже из концепций проектирования подводных атомоходов в СССР и США.

Все (за исключением пр.670) наши подводные лодки двухкорпусные, и у всех прочные корпуса разделены на 5 - 10 (у пр.941 - 19!) изолированных отсеков. Ведь военные требуют, чтобы при повреждении и затоплении одного отсека и примыкающих к нему балластных цистерн, корабль, тем не менее, мог всплыть.

Однако перечисленные конструктивные решения жестко ограничивают свободу внутренней компоновки отсеков, вызывают рост водоизмещения, а главное - объективно тормозят снижение шумности наших субмарин. И потому конструкторы кивают на США, где все АПЛ однокорпусные, имеют всего 3 (стратегические ракетные - 4) отсека.

В результате, повреждения внешнего, легкого, корпуса не только не ведут к гибели наших лодок, но, порой, даже не влияют на их подводную скорость, зато разрушение балластных цистерн, сосредоточенных в носу и корме американских, может стать фатальным...

3 октября 1986 г., в районе Бермудских островов, на советском стратегическом подводном крейсере К-219 (пр.667АУ) произошло затопление ракетной шахты, вызвавшее взрыв ракеты и пожар, при этом погибли 4 моряка (в том числе С.Перминов, заглушивший реактор, и много позднее посмертно удостоенный звания Героя России). Лодка всплыла, однако позднее, при попытке буксировки, затонула, экипаж был эвакуирован.

	Шлемы заслуженной «трехболтовки» (справа) и пришедшего ей на смену СВВ-86 (слева)
	DSRV: водоизмещение - 38,61 т, длина - 15м, ширина - 2,4 м, скорость - 4 уз., энергоустановка - серебряно-цинковые АБ, маршевый электродвигатель (с гребным винтом) - 15 л.с., водометы вертикального и бокового перемещения - четыре по 7,5 л. с., экипаж - 2 чел., спасаемых - 24 чел
	Снаряжение ГКС-ЗМ открыло нашим водолазам 200-метровые глубины

Поскольку выводы аварийной комиссии были неоднозначны и засекречены, распространилась версия, что причиной катастрофы стало столкновение с американской атомной лодкой, повредившей крышку ракетной шахты и разгерметизировавшей ее. Более того, эта легенда была «подтверждена» американцами, снявшими недавно художественный фильм «Враждебные воды», прославляющий «подвиг советских подводников, предотвративших ядерную войну».

Да только думается мне, что американские киношники прославляли не мужество наших подводников, а крепость корпуса своих субмарин! Потому, что никто из членов экипажа К-219 ни слова не сказал тогда об ударе, который нельзя было бы не почувствовать. Причиной той катастрофы стал технический отказ, обнаруженный еще в базе, но своевременно не устраненный. Однако примерно в то же время американский атомоход действительно встал на ремонт после столкновения с нашей лодкой... но с другой!

В декабре 1986 г. из похода вернулась К-245 (пр.667Б), принеся домой отметины трех столкновений - 20 октября (глубина 134 м, скорость 3-4 уз., повреждены конструкции надстройки и обтекатели шахт 10 и 12), 30 ноября (глубина 131 м, скорость 10 уз., повреждена передняя часть ограждения выдвижных устройств) и 10 декабря (поврежден не вовремя подвернувшийся траулер). Что же до шахт, то резиновое звукопоглощающее покрытие было содрано на участке длиной 4,5 м, на легком корпусе осталась вмятина размерами 2,2 на 0,8 м и глубиной полметра со следами не нашей краски, были погнуты или сломаны рычаги привода крышки - но не было никаких нарушений герметичности...

Так что практика до сих пор подтверждала правоту «ретроградов»-моряков перед «новаторами»-конструкторами. А сейчас - предполагается, что 20-тысячетонный монстр был чуть не полностью разрушен под ударом субмарины, в 3-4 раза меньшей массы? Конечно, бывает всякое, но, скорее всего, после такого тарана,однокорпусная, с необеспеченной непотопляемостью, американская лодка легла бы рядом!

Разве что в американском флоте служат жюльверновский капитан Немо и его бронированный «Наутилус» (кстати, не секрет, но мало кто помнит: первоначально Немо задумывался... как поляк, топивший русские корабли; ко времени же написания «Таинственного острова» внешнеполитическая ситуация изменилась).

Сомнительной представляется и детонация боезапаса или ракетного топлива от внешнего удара - как же тогда лодка должна выдерживать бомбежку и подрывы на минах? Кроме того, на «Курске» подняты все выдвижные устройства, значит, крейсер шел на перископной глубине. В этом случае таранившая его лодка должна была идти по поверхности - и ее не заметили?

Все это выяснится потом. А первым делом нужно было спасать 118 человек, ушедших на дно Баренцева моря. На поверхности еще не знали масштабов катастрофы, и, подгоняя спасательное судно «Михаил Рудницкий», ждали: вот-вот из ночных вод возникнет рубка. Ну хотя бы - всплывающая спасательная камера...

ВСК.

Всплывающая спасательная камера, рассчитанная на эвакуацию всего экипажа с лежащей на дне подводной лодки, стала непременной принадлежностью отечественных АПЛ 3-го поколения. На стратегическом ракетоносце «Акула» («по-западному» - «Турhооп») их даже две. Но, после катастрофы атомохода 685-го проекта «Комсомолец» в апреле 1989 г., некоторые представители пишущей братии обозвали ее «камерой-убийцей»...

Обстоятельства той трагедии настолько скандальны (причем никто, конечно, не винит погибших от своей неграмотности моряков), что очень немногие отваживаются их обсуждать. Но и тогда расследование показало: создатели ВСК сделали все, чтобы камера была действительно спасательной. Камера свободно вставляется в надстройку ПЛ и крепится к лодке (комингс-площадке нижнего рубочного люка) только кремальерным устройством (специальный замок с поворотными язычками, обеспечивающий равномерный прижим по всей длине стыка). Правда, в подводном положении она удерживается на месте еще и разницей давлений: воды снаружи и воздуха в пространстве между люками - нижним рубочным и входным ВСК. Значит, перед всплытием это давление нужно выровнять, открыв соответствующие клапаны. Далее, если плавучести камеры не хватит, ее можно вытолкнуть из гнезда специальными пневмотолкателями...

Однако успех зависит не только от конструкции прочной капсулы, вставленной в ограждение выдвижных устройств подводного крейсера. Как минимум, в нее еще нужно попасть. Но об этом почему-то мало задумываются как разработчики, так и заказчики боевых подводных кораблей. Вернемся на 40 лет назад.

В предэскизном проекте «АПЛ-истребителя» пр.705 «Лира» был предложен ряд мер по предельному сокращению численности экипажа, т.е. - максимально возможной автоматизации управления как кораблем в целом, так и его отдельными системами. В результате, предельно малочисленный экипаж в течение всего похода должен был находиться в одном отсеке, посещая другие только для профилактического осмотра и возможного ремонта. Отсюда напрашивалась - и впервые была применена - концепция спасения команды подводной лодки во всплывающей спасательной камере, попасть в которую из одного, непосредственно примыкающего к ней, отсека можно было очень быстро.

Но по ряду субъективных (неприятие сверхсложных кораблей чиновниками всех рангов) и объективных (невозможность «вогнать» в малое водоизмещение ракетные комплексы, способные решать поставленные задачи) причин не только серия лодок 705 - 705К ограничилась 7 кораблями, но и само это направление развития подводного флота было отвергнуто. Символами 3-го поколения отечественных АПЛ стали гигантские «Акула» (пр.941) и «Антей» (пр.949).

В них экипаж «размазанно» расположился по всем отсекам, ВСК же, как и прежде, осталась над центральным постом - ее просто больше некуда поставить!

Тем, кто не служил, или хотя бы не бывал на подводных лодках, очень советую: будете в Петербурге, обязательно сходите в музей - подводную лодку Д-2 на углу Наличной и Шкиперского протока. Вы с первого взгляда поймете, что такое - пробежать по этим отсекам, особенно если люки между ними, как положено в подводном положении, закрыты. Причем в том же «Курске» для этого еще придется переходить с палубы на палубу...

Словом, ВСК - не то же самое, что катапультируемое кресло летчика, и ее наличие еще не означает, что ею всегда можно воспользоваться.

ЭВАКУАТОРЫ.

Это потом, из интервью президента, мы узнаем, что проектировщики 949А с самого начала рассчитывали на спасательные подводные аппараты. И расчеты эти были более чем обоснованы...

Несмотря на то, что жизнь вышла на сушу из воды, море, все-таки, среда, человеку враждебная. Аварии же подводных кораблей зачастую связаны с теми или иными травмами моряков, хотя бы психологическими (как бы их не готовили...). Но это значит, что экипаж тонущей подлодки не всегда способен воспользоваться бортовыми спасательными средствами.

Кроме того, такие операции, как выход в индивидуальных дыхательных аппаратах или поднятие лодки целиком, возможны только при наличии надводных кораблей и определенных условий для их работы, а последнее бывает далеко не всегда, особенно у нашего Северного или Тихоокеанского побережья...

Именно эти соображения заставили советский ВМФ и судостроителей, наряду с традиционными буями, колоколами и ИДА(индивидуальными дыхательными аппаратами), с конца 1950-х гг. создавать и совершенствовать более перспективную спасательную технику. Помимо уже упомянутых ВСК, тогда же в горьковском КБ «Лазурит" начались и работы над спасательными аппаратами. Кстати, их строгое ведомственное название - спасательные подводные снаряды (СПС), а отнюдь не придуманные невесть кем «батискафы».

При создании снаряда проекта 1837 в полной мере использован опыт разработки боевых лодок. В частности, как и все отечественные подводные корабли, СПС - двухкорпусной конструкции, и, в отличие от большинства мирных аппаратов, не имеют иллюминаторов.

Хотя легкий корпус и вызывает рост габаритов и водоизмещения, зато, во-первых, позволяет получить желательную, с точки зрения гидродинамики, форму подлодки, а во-вторых, защищает размещенные вне прочного корпуса агрегаты и системы (балластные и дифферентные цистерны, баллоны воздуха высокого давления, трубопроводы, преобразователи гидроакустического комплекса, водометы вертикального и бокового - лагового - перемещения) от повреждений, весьма вероятных при маневрировании вблизи разрушенных затонувших конструкций.

По той же причине нет и иллюминаторов - не разобьются! Там, где нужны «глаза», используются перископы типа «Зенит» (верхняя полусфера) и «Надир» (нижняя полусфера). Но под водой куда важнее «уши» - гидроакустический комплекс. В этой области СПС-1837 и сегодня имеет немного конкурентов. 4 гидроакустические станции обеспечивают поиск затонувших объектов на дистанции до 500 м, при расстоянии до грунта 50 м, выход к аварийному акустическому сигнализатору с точностью 2 м, звукоподводную связь на расстоянии до 3,5 км.

Если спасаемые не могут самостоятельно открыть люк, или для обеспечения герметичности стыка нужно убрать мешающие обломки, - в дело идет установленный в камере присоса (которой аппарат садится на люк аварийной лодки) манипулятор МГП-30/600. Второй такой же находится снаружи и может использоваться при обследовании и поднятии затонувших предметов.

Командир и механик, управляющие перемещением СПС и работой его систем, находятся в одном изолированном отсеке, а эвакуируемые - до 20 человек - сразу из камеры присоса попадают в другой. Оттуда они - по проекту - должны были переходить в барокомплекс на борт подводной лодки проекта 940 («Ленок»), известной под натовским обозначением «Indiа», на которой эти аппараты и базировались. Это исключает воздействие на экипаж спасателя атмосферы затонувшего корабля - аварии бывают разные - и предотвращает кессонную болезнь и баротравмы у спасаемых...

Сегодня «940-х» у нас уже нет. СПСы (всего построено 9 штук, в том числе 4 - по проекту 1837К, с дополнительными возможностями для подводных работ) базируются на надводных спасательных судах, что осложняет их работу: спустить с борта на воду 40 - 60-тонный «бочонок» в мало-мальски неспокойном море очень непросто.

Но СПС-1837 были только первым шагом (его непосредственным развитием стали четыре «Приза», построенных в середине 1980-х гг. по пр. 1855; титановый корпус позволяет им работать на глубинах до 1000м), пусть удачной, но «пробой сил». Помимо быстрого естественного старения (морального и физического) оборудования, аппараты первого поколения очень громоздки. А география нашей страны крайне неблагоприятна для переброски техники с флота на флот. Что ж, на каждом иметь спасательные снаряды? Ведь из-за насыщенности сложной аппаратурой они очень дороги. Поэтому главным требованием при создании в конце 80-х аппарата «Бестер» (пр. 18770) стала мобильность, авиатранспортабельность при сохранении остальных параметров машин первого поколения. Чтобы достичь этого, отказались от двухкорпусной схемы. Легкие блоки с балластными цистернами и движителями вертикального перемещения выполнены съемными. Кроме того, из прочного корпуса во внешние отсеки перенесли - впервые в мире - аккумуляторные батареи. Это позволило сократить диаметр гермокорпуса, свести обслуживание энергоисточников к их замене и обеспечить возможность спасения подводников из отсеков, находящихся под давлением до 6 атм.

К сожалению, по экономическим причинам, «Бестер» остается в двух экземплярах.

Сколько существуют подводные лодки, столько же не снимается и проблема двигателя для них. Ну казалось бы, есть атомные энергоустановки - что еще нужно? ан нет: и дорого, и уж больно они большие, а чем компактнее - тем дороже... И приходится ставить аккумуляторные батареи, свинцово-цинковые - привычные и тяжелые. Более легкие никель-кадмиевые - значительно дороже, да еще и взрывоопасны.

Главной надеждой конструкторов подводных аппаратов остаются (пока) ЭХГ - электрохимические генераторы, так называемые топливные элементы, в которых электричество вырабатывается в результате реакции «холодного» окисления горючего (чаще всего - водорода кислородом).

Разработка ЭХГ для подводной техники началась в нашей стране в середине 1970-х гг. К концу 1980-х в ленинградском специальном КБ котлостроения (вообще-то - судовых энергоустановок, включая атомные) спроектировало экспериментальный агрегат, испытанный на подводной лодке. Сейчас близко к завершению создание установки «Кристалл-273» для подводных лодок «Амур».

Но все эти устройства рассчитаны на долговременное функционирование и мило применимы на спасательных аппаратах. Поэтому в том же ЦКБ «Лазурит» больше ориентируются на "космические" разработки РКК «Энергия», где создавались ЭХГ для «Бурана». Именно они должны устанавливаться на ТСПА - транспортно-спасательный подводный аппарат.

При том же количестве спасаемых, ТСПА в 1,6 раза должен быть легче СПС первого поколения, иметь вдвое большую глубину погружения и втрое - дальность плавании, К тому же - как и на "Бестере» - в отсеке для спасаемых подводников нет громоздких аккумуляторов. И, судя по всему, ЭХГ - не единственная "космическая" новинка этого проекта, поскольку все это достигается при традиционной двухкорпусной архитектуре. Аппарат имеет преимущественно мирное назначение (о чем говорят два иллюминатора - блистера) и предлагается для освоения подводных нефтегазовых месторождений. Увы, представленный еще в 1991-м г., ТСПА остается на бумаге...

Разумеется, не только в нашей стране есть подводный флот, и не только у нас есть спасательные подводные снаряды. К тому же освоение Мирового океана (особенно - добыча из-под морского дна нефти) потребовали создания соответствующих транспортировщиков, также способных решать спасательные задачи. В США проблемой всерьез занялись после гибели в 1963 г. атомной субмарины «Трешер», и в конце 1960-г гг. приняли на вооружение два DSRV (от «глубоководный подводный спасательный аппарат») - «Мистик» и «Авалон», 15-метровые сигары построены известной аэрокосмической фирмой «Локхид».

Принципиальное отличие DSRV от серийных советских машин заключается в форме прочного корпуса. Если у нас это цилиндры, разделенные переборками, то американцы использовали сферы. При прочих равных, сфера вдвое прочнее, а потому спасателям США доступны глубины в 5000 футов (1,5 тыс. м). Правда, ни одна американская боевая подводная лодка не дойдет до этой глубины с живыми моряками...

Масса этих машин - менее 40 т - позволяет легко транспортировать их самолетом в любую точку мира, что, собственно, и позволяет флоту США обходиться всего двумя аппаратами.

Британская спасательная субмарина LR5, столь прославившаяся своим стремлением (но отнюдь не участием...) в спасательных работах на погибшем «Курске», была создана в конце 1970-х гг. и выделяется рядом интересных особенностей.

Так, в ее конструкции широко применена пластмасса (командный отсек из усиленного плексигласа, акриловые обтекатели), заслуживает уважения приборное оснащение (автопилот, телекамеры). Движительный комплекс тоже любопытен. До скорости 2,5 узла «англичанку» разгоняют два 6-кВт электромотора, вращающих соосные трехлопастные винты диаметром 660 мм. Лаговое перемещение обеспечивают (как на наших и американских аппаратах) два водомета, а вот вертикальное - поворотные винты в кольцевых профилированных насадках. Но главная особенность LR5 - камера присоса. На 75 см ниже среза ее люка выдвигается гибкая юбка, позволяющая стыковаться даже в том случае, если «клин» между плоскостью комингс-площадки аварийного объекта и основной плоскостью спасателя достигает 15 градусов.

К сожалению, все существующие спасательные снаряды далеки от идеала. Хочется иметь большую скорость по всем трем осям, большую величину допустимого крена, возможность стыковаться с поврежденными люками, да хорошо бы еще при меньших размерах и водоизмещении... Словом - нужны новые аппараты, использующие новые технологии. Смешно по нынешним временам, да? Так воздадим же хвалу нашим морякам за то, что они сумели на фоне всеобщего развала хотя бы сберечь немалую часть нашего флота СПСов! Ибо других средств для ведения подводных работ глубже 60 м у России сейчас нет...

И еще: пилотирование таких субмарин - сродни искусству, здесь, как нигде, важна практика. Но о какой практике можно говорить, если за несколько лет после принятия на вооружение тот же «Бестер» погружался только один раз?..

А ГДЕ?..

100-метровая глубина отнюдь не является запредельной для водолазов. Но вместе с тем, она уже относится к «епархии» водолазов-глубоководников. Так почему же на «Курск» в первые же сутки не спустились наши акванавты. где они вообще?

Это тем более горько, что именно наша страна сделала - правда, в строжайшем секрете - немало выдающихся шагов в глубину, к которым применимы эпитеты «первый» и "впервые"...

Именно в России в 1829 г. механиком Гаузеном был создан прообраз «трехболтового» (при одевании шлем крепится к комбинезону тремя болтами) снаряжения - основного на следующие полтора века (только в 1986 г. на снабжение ВМФ было принято качественно новое вентилируемое снаряжение СВВ-86). Но из-за отсутствия производственной базы распространение получило изобретение англичанина Зибе.

Еще в 1894 г. водолаз А.И. Коротовский впервые в мире достиг глубины 61 м. В 1931 г. А.Д. Разуваев опустился на 81 м, а два года спустя - и на 100 м; тогда же с 80-метровой глубины был осуществлен подъем подводной лодки. В 1937 г. И.Т. Чертан, В.М. Медведев и П.К. Спай покорили 137-метровый рубеж, но работать на этой глубине уже не могли: азот воздуха становился наркотиком, нужно было переходить на другие газовые смеси.

Даже Великая Отечественная война не прервала исследований, и уже в 1946 г. в районе Сухуми со спасательного судна «Алтай» было проведено 50 парных погружений на 200-метровую глубину, использовалась гелий-кислородная смесь. До недавнего времени это выдающееся достижение, на 10 лет опередившее мировой уровень, оставалось «совершенно секретным»... Уже в 1951 г. водолазы Н.К. Кривошеенко, И.И. Выскребенцев и врач И.А. Александров в гелий-кислородном снаряжении ГКС-3 на Баренцевом море покорили глубину 255 м. А пять лет спустя большая группа водолазов проводила на Каспийском море медицинские исследования на глубине 305 м!

Еще в начале 1950-х гг. в СССР были разработаны научные основы широко распространенного сейчас метода «насыщенного погружения» или «длительного пребывания», при котором водолаз не проходит декомпрессию при каждом погружении, а постоянно живет в барокамере, под рабочим давлением. Однако, из-за отставания в разработке соответствующего оборудования, в нашей стране эта методика распространилась с 10-летним опозданием...

В 1982 г. водолаз В.И. Ионов 2 ч работал на глубине 305 м. При этом в воду он уходил не с надводного корабля, а с подводной лодки-лаборатории пр. 1840. Три года спустя шесть акванатов (В.А. Пономаренко, В.П. Карпенко, В.А. Костигов, РФ. Ружа, В.Г. Филиппенко и Н.Н. Ломакин) на такой же глубине выполняли работы в Баренцевом море по обеспечению разведочного бурения с борта судна «Спрут», о котором дальше.

Но где же все это, почему пришлось приглашать норвежцев? Короткий и страшный ответ будет ниже.

НОСИТЕЛИ.

Маневренность спасательных подводных снарядов достигается дорогой ценой: 3-4 уз. и 8-10 ч. автономности совершенно недостаточно для океанской «скорой помощи». «Бестер», DSRV и LР5 можно доставить в ближайший порт самолетом, но дальше в дело все равно вступает судно-носитель подводных аппаратов и водолазного снаряжения...

Ну а рассказ о носителях спасательного оборудования начну с... пространной цитаты из статьи нашего постоянного автора, капитана дальнего плавания В.С. Шитарева («ТМ» № 11 за 1986 г.), посвященной гражданскому водолазному судну «Спрут», принадлежавшему тресту «Арктикморнефтегазразведка»: «Оно предназначено для обеспечения подводных работ у буровых - оборудования устья скважин, укладки на дне трубопроводов и других операций, выполняемых водолазами. Вот только работать им приходится на изрядной (до 300 м) глубине... Неудивительно, что меня прежде всего заинтересовала водолазная станция...

На «Спруте» две барокамеры, одна на 4, другая на 6 человек... Из них можно перейти в водолазный колокол, где тесновато, но места для трех водолазов хватает. В походном положении колокол крепится над вертикальной шахтой, пронизывающей «Спрут» от главной палубы до днища. По ней он и спускается в море, причем в свежую погоду волны не коснутся стен колокола...

Кроме того, «Спрут» оснащен двумя аппаратами, рассчитанными на трехсотметровую глубину».

А советский ВМФ в 80-е гг. получил два уникальных океанских спасателя пр.537 («Эльбрус» и «Алагез»), на которых базировались по четыре обитаемых ПА разных типов и гусеничный подводный робот МТК-200, а также водолазный комплекс для работы на глубинах до 250 м. Все это великолепие действовало на волнении до 5 баллов. А в целом с 1959 г. на флот поступило не менее двух с половиной десятков судов, обеспечивающих подводные работы на глубинах более 200 м. Однако надводные суда-носители имеют неустранимый недостаток, связанный именно с их надводностью - они подвержены всем капризам погоды. Естественно, они малоприменимы и во льдах, а подледным операциям боевых субмарин придается все возрастающее значение. Наконец, в боевых условиях действия надводных кораблей в районе аварии могут оказаться просто невозможными.

Словом, с очень давних пор моряки мечтают о спасательной подводной лодке. Еще в 30-х гг. предполагалось переоборудовать для таких целей ПЛ типа «Барс». Но крупномасштабные работы по этой теме начались в конце 1950-х гг.

Так, в 1962 г. проводились испытания экспериментальной спасательной подводной лодки проекта 666 (морякам и Судпрому была чужда апокалиптическая символика). В их ходе, впервые в мировой практике, управляемый подводный снаряд УПС произвел расстыковку и стыковку в подводном положении, и с одной субмарины на другую был доставлен капитан-лейтенант А.И. Никитинский. Кроме того, на 666-й испытывался и барокомплекс, в который акванавты могли провести спасаемых моряков «по мокрому» - в водолазном снаряжении.

По результатам этих экспериментов, на основе весьма примитивного трехместного однокорпусного УПС, в Горьком разработали и выпустили серию вышеописанных СПС-1837, а развитием 666-й стали две лодки проекта 940 «Ленок», первая из которых была спущена на воду 7 сентября 1975 г.

Она достаточно большая (подводным водоизмещением более 5000 т) дизель-электрическая. Внешне наиболее заметное ее отличие от «сестер» - два СПСа в нишах развитой надстройки, на комингс-площадках стыковочных люков, но самое интересное, конечно, внутри. На средней палубе 4-го отсека размещался барокомплекс, состоящий из блока проточно-декомпрессионных камер, отсека длительного пребывания и шлюзовой камеры (соединенной как с забортным пространством, так и с передним стыковочным узлом). Одновременно он мог принять до 50 подводников, спасаемых с затонувшей лодки "мокрым" способом.

Кроме того, 940-е имели водометы для лагового перемещения, якорное устройство, на которое можно было стать на глубине.

По прямому назначению «Ленок» Тихоокеанского флота использовался только один раз, в октябре 1981 г. Водолазы вывели 16 моряков из первого отсека подводной лодки С-178, затонувшей после столкновения с рефрижератором в проливе Босфор-Восточный на глубине 31 м. 6 человек, наиболее слабых, были перенесены на борт 940-й, остальные всплывали сами.

Как и всякий первый шаг, «Ленок», конечно, не идеален. Если возможности барокомплекса и СПСов либо приемлемы, либо могут совершенствоваться независимо от носителя, то вот продолжительность подводных работ, скорость и глубина погружения 940-х совершенно недостаточны. В то же время спасательная подводная лодка - вещь ОЧЕНЬ дорогая.

В конце 1980-х обозначились два направления развития спасательных субмарин. Первое из них - конверсия снимаемых с вооружения подводных стратегических ракетоносцев. Конкретные проекты соответствующего переоборудования атомоходов пр.667 предложил в начале 1990-х гг. конструктор ЦКБМТ «Рубин» Е.А. Горигледжан. Переделка должна свестись к установке вместо двух ракетных отсеков такого же числа отсеков со специальным оборудованием (барокомплексы, шлюзовые камеры, посадочные места для СПС). Общекорабельные системы дорабатываются по необходимости.

Напомню, что решения своей судьбы дожидаются около полусотни выведенных из эксплуатации ракетоносцев...

Но атомный подводный спасатель будет еще дороже. К тому же, атомные энергоблоки рациональны на постоянных режимах работы, а спасатель большую часть времени ждет, чтобы в любую минуту сорваться с места... И потому, опираясь на свой 40-летний опыт создания техники для подводных работ, «лазуритовцы» предложили другой путь: ПСПТР - погружающееся судно для подводно-технических работ.

Итак, энергоустановка - дизель-электрическая, хотя не исключаются и другие варианты. Прочный корпус из трех параллельных горизонтальных цилиндров, соединяемых тоннелями. В боковых - энергоблоки, судовые системы, жилые помещения, центральный отдан барокомплексу, на него же стыкуются СПСы. Легкий корпус выполнен в форме, оптимизированной для надводного хода (плоская палуба во всю ширину, развитый полубак).

В надводном положении ПСПТР выходит в район работы. Если волнение не более трех баллов, спасательные снаряды он может спустить в полупогруженном положении, когда над водой остаются только верхушки специальных прочных шахт, торчащих над оконечностями прочных корпусов. При этом работают дизель-генераторы, не расходуется ресурс аккумуляторов. От большего волнения носитель уходит на глубину до 160м, действуя как обычная подводная лодка.

Предлагаемые технические решения и оптимизация режимов использования позволили в 3 раза сократить расчетное водоизмещение, в 4 раза - экипаж. Стоимость постройки в середине 1990-х гг. предполагалась всего 55 млн долл. (два серийных Су-27). Очевидно, что таких судов, имеющих широкий спектр областей применения, можно было бы иметь и не по одному на флот...

ВСЕ БЫЛО КОГДА-ТО, БЫЛО, ДА ПРОШЛО...

За две недели после гибели «Курска» 1837-й, «Бестер» и «Приз» несколько десятков раз садились на комингс-площадку люка его 9-го отсека, и начинали откачивать воду, чтобы присосаться к нему. Все попытки окончились неудачей - повреждения корпуса лодки не позволяли получить герметичный стык.

21 августа норвежские водолазы открыли этот люк и сообщили, что отсек полностью затоплен, живых в «Курске» нет.

Экипажи СПС-ов доложили, что разрушено или повреждено до 85% прочного корпуса, и стало ясно, что после первого же удара выжить - теоретически - могли лишь единицы в недоступных «пузырях» 7-го и 8-го отсеков, а значит, уже на 2 - 3 день после катастрофы спасать было некого...

Давайте все же спокойно признаем:

118 членов экипажа «Курска» - герои и жертвы не «холодной» и не «четвертой» мировой,а той бесконечной,непрекращающейся ни на час войны, которую Человечество ведет со слепой Природой за собственное выживание. Подводные лодки тонули, тонут, и будут тонуть - океан остается океаном. Сложная техника отказывает и будет отказывать... Но кому-то очень нужно превратить трагедию 118 семей и нескольких начальников - да, именно так! - в национальную катастрофу, в пропагандистский таран. Кому?

А по чьей милости, без замены и ремонта, списаны под нож уникальные спасательные подлодки? С чьего попустительства демонтированы водолазные комплексы на гражданских и военных судах, без которых любое, самое лучшее снаряжение - груда металла, резины и стекла? Под чьим «чутким руководством» флот 10 лет не проводил полноценных тренировок аварийно-спасательных сил? В результате чьих экономических новаций прекратилось финансирование научно-исследовательских, а тем более - опытно-конструкторских работ? Кто довел лучшую когда-то систему образования до того, что на флот, к ракетам и реакторам, приходят мальчишки с 6-7-летним образованием?

Читатель, если вы поверили, что наши конструкторы не способны делать нормальные корабли, а теми, что строят, не умеют править наши флотоводцы, - перечитайте еще раз написанное выше. И задайте - хотя бы себе - простой вопрос: если все это было при «тоталитарном режиме, не считавшемся с человеческой жизнью», то куда оно пропало при «демократии, руководствующейся приоритетом общечеловеческих ценностей»? КУДА?

Сергей АЛЕКСАНДРОВ
Рисунки Михаила ШМИТОВА

Результаты испытания ВСК ещё раз подтвердили надёжность и продуманность современных кораблей, поступающих на вооружение флота, а тщательная подготовка командования подводных сил Северного флота и экипажа АПЛ "Северодвинск" к данному учению позволили безопасно провести это сложнейшее мероприятие боевой подготовки».

2.

Особенностями данного учения стало то, что в относительно небольшой акватории губы Западная Лица, атомной подводной лодке, водоизмещением более 13 тысяч тонн при длине около 140 метров, необходимо было погрузиться на глубину 40 метров, и стабилизировать корабль на этой глубине без хода, имитировав таким образом неподвижное положение условно-аварийной АПЛ на грунте.

3.

В это же время испытательная команда всплывающей спасательной камеры, состоящая из пяти человек, отрабатывала на борту АПЛ комплекс мероприятий по оставлению условно-аварийного корабля с помощью ВСК. В самой камере помимо испытательной команды также находился балласт, по своей массе равный суммарному весу находящегося на борту экипажа.

4.

Второй технической особенностью данного учения было то, что после отсоединения и свободного всплытия ВСК, имеющей положительную плавучесть, атомная подводная лодка «потяжелела» на массу всплывающей камеры - а это несколько тонн. Экипажу в считанные секунды необходимо было обеспечить стабилизацию корабля на заданной глубине, а затем - его безопасное всплытие.

5.

После всплытия на поверхность, ВСК была отбуксирована к борту спасательного судна, на который затем и поднялась испытательная команда.

6.

Помимо экипажа атомной подводной лодки "Северодвинск" к учению привлекались силы поисково-спасательного обеспечения Северного флота - спасательное судно "Михаил Рудницкий" и водолазные специалисты.

7.

Всплывающими спасательными камерами в настоящее время оснащаются все современные и строящиеся проекты атомных подводных лодок, стоящие на вооружении российского ВМФ.