Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом, размещёнными в хвостовой части фюзеляжа двумя двигателями Д-30 различных серий. Механизация крыла — в виде двухщелевых закрылков, и интерцепторов; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 м². Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров. Оперение — Т-образное. Шасси — убирающееся, трёхопорное. Передняя стойка убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные стойки имеют по две оси.

К конструктивным особенностям ранних версий Ту-134 относятся остеклённый нос, тормозной щиток под центропланом. На более современных версиях самолёта установлена радиолокационная система «Гроза-134». Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления, заменив жёсткими тягами и установив гидравлические усилители.

В настоящее время самолётам установлен ресурс 40000 лётных часов, 25000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55000 лётных часов, 32000 полётов, 40 лет.

Интересной особенностью данного ВС является расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперёд, аналогично вагону железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращёнными друг к другу. Подобное решение не встречается на других современных коммерческих ВС.

Планер

Ту-134 на советской почтовой марке 1965 года

Фюзеляж круглого сечения, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров и гладкой работающей обшивкой, состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая и средняя часть представляют собой единую гермокабину, в которой размещаются экипаж, пассажиры, багаж, буфет, гардероб, туалет. В хвостовой негерметичной части находится ВСУ ТА-8 и органы управления РВ и РН. Диаметр фюзеляжа 2,9 метра, длина — 33,445 м.

Для посадки пассажиров на левом борту имеется одна входная дверь. На правом борту в передней части фюзеляжа имеется дверь служебного входа, через которую осуществляется погрузка в передний багажный отсек. Погрузка в задний багажник производится через погрузочный люк справа внизу в хвостовой части. В случае аварийной посадки для эвакуации пассажиров имеются четыре аварийных люка для выхода на крыло — по два с каждой стороны. Для экстренной эвакуации пассажиров при отсутствии аэродромного трапа применяется надувной трап ТН-3 и спасательные фалы в районе аварийных выходов и форточек кабины экипажа.

Каркас пассажирской кабины состоит из перегородок, панелей, стен, потолка, багажных полок, изготовленных из фанеры и плит пенопласта. Под полом в передней части фюзеляжа расположена ниша передней ноги шасси, далее до хвостовой части в подполье расположен технический отсек с агрегатами и оборудованием, доступ в который осуществляется через съёмные панели пола или два гермолюка внизу фюзеляжа. Блоки и агрегаты также располагаются на этажерках в переднем и заднем багажнике.

Крыло самолёта состоит из центроплана, двух средних и двух отъмных частей. Силовым элементом крыла является кессон. Силовой набор крыла состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. Кессоны СЧК и ОЧК являются топливными баками. На СЧК находятся гондолы и основные стойки шасси, двухщелевые закрылки и интерцепторы. На ОЧК распологаются разрезные элероны. На внутренних элеронах имеются триммеры-флетнеры, на внешних — флетнеры. Площадь крыла без наплывов составляет 115 м2. Вертикальное оперение состоит из форкиля, киля и руля направления. Горизонтальное Т-образное хвостовое оперение состоит из переставного стабилизатора с рулём высоты. Силовой набор оперения состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. РН и ВР выполнены с весовой балансировкой и осевой компенсацией. На РВ имеется триммер, на РН — триммер-флетнер.

Система управления самолётом

Управление рулём высоты и элеронами безбустерное, управление рулём направления с помощью гидроусилителя ГУ-108Д. Для имитации нагрузки в канале РН установлены два пружинных загружателя. Также в канале направления установлен двухканальный демпфер рысканья ДР-134М с исполнительными механизмами РАУ-108. Демпфер работает только при отключенном автопилоте.

В канале крена установлен дополнительный пружинный загружатель, включенный в работу постоянно.

Стабилизатор переставной, от 0 до −2,5 градуса по УПС. Взлетное положение стабилизатора — 1,5, посадочное от 0 до 2,5. Полетное — 0 градусов. Привод стабилизатора — электромеханизм МУС-7А.

Интерцепторы применяются только при торможении на посадке. Полный угол выпуска составляет 52 градуса.

Посадочное положение внутренних закрылков — 38 градусов, внешних — 35 градусов. На взлёте закрылки выпускаются соответственно на 20 градусов.

На самолётах по № 60346 устанавливался посадочный щиток с углом отклонения 40 градусов. С самолёта № 60350 щиток не устанавливался, а ниша щитка зашивается.

Привод триммера РВ — механизм УТ-15 от автомата триммирования АТ-2 системы БСУ-3П или продольного канала АБСУ-134, либо нажимными переключателями у пилотов, либо механическое управление тросовой проводкой от штурвальчиков. Электромеханизм триммера РН типа МП-100МТ-18, два электромеханизма триммеров элеронов типа МП-100МТ-20

Силовая установка

Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в гондолах, развёрнутых относительно оси фюзеляжа на 4 градуса. Серийные Ту-134 оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьёва Д-30. Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащен реверсивным устройством. Запуск двигателя воздушным стартером. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания СКНА-22-2А и 2 свечи поверхностного разряда СП-06ВП.

В маслосистеме двигателя применяется минеральное масло МК-8П и синтетическое ВНИИ НП50-1-4Ф.

Гидросистемы

На самолёте установлено три независимых гидросистемы — основная, тормозная и автономная. Основная г/с работает от двух гидронасосов НП-43М/1 с приводом от двигателей, с давлением 210 кг/см2, гидрожидкость АМГ-10. Эта гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, привода интерцепторов, управления поворотом колёс передней ноги, привода стеклоочистителей у лётчиков, управления гидроусилителем ГУ-108Д руля направления.

Тормозная гидросистема предназначена для основного и аварийного торможения колёс на основных стойках шасси, а также для аварийного выпуска стоек шасси. Давление в г/с создаётся насосом 465Д с электроприводом. Рабочая жидкость — АМГ-10. В системе аварийного торможения установлен гидроаккумулятор.

Автономная гидросистема работает от электрической насосной станции НС-45 и служит для резервного управления гидроусилителя РН, в случае отказа основной гидросистемы.

Топливная система

Запас топлива Т-1 или ТС размещается в шести крыльевых кессон-баках. Полная заправка составляет 13200 кг при плотности 0,8 г/см3. Топливо из правой плоскости подаётся к правому двигателю, топливо левой плоскости питает левый двигатель и ВСУ. Заправка топливом — централизованная, под давлением, через одну горловину.

Дренажная система баков обеспечивает раздельное сообщение баков левой и правой плоскости с атмосферой.

Контроль за уровнем топлива выполняется аппаратурой с ёмкостными топливомерами. Эта же аппаратура обеспечивает порядок расхода.

Противопожарная система

На самолёте установлены две самостоятельные системы пожаротушения — внутри двигателей и в гондолах двигателей и отсеке ВСУ. Первая имеет в составе два баллона с огнегасящим составом «фреон 114В2», срабатывающих в две очереди от кнопок в кабине экипажа. Система пожаротушения в мотогондолах и ВСУ может работать в три очереди, причём первая очередь срабатывает автоматически, а введение в действие второй и третьей очереди — только вручную от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков.

При посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения в мотогондолах срабатывает автоматически от ударных механизмов.

При пожаре в отсеке ВСУ и автоматическом срабатывании первой очереди ВСУ также автоматически выключаются и закрываются заслонки воздухозаборного устройства.

Автоматика противопожарной системы — блоки ССП-2А с датчиками пожарной сигнализации ДПС −1АГ. В туалетах установлены датчики дыма.

В буфете и хвостовой части пассажирской кабины имеются четыре переносных огнетушителя.

Шасси

Основные стойки четырёхколёсные, убираются назад по полёту в гондолы, с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки. Колёса типа КТ-81/3 с размерностью 930х305 мм. Передняя стойка убирается назад по полёту, в нишу в передней части фюзеляжа. Колёса К-288 размерностью 660х200 мм. Ширина колеи основных стоек шасси — 9,45 м.

На тормозных колёсах основных стоек установлена антиюзовая автоматика.

Разворот колёс передней стойки осуществляется посредством педалей у лётчиков. В рулёжном режиме угол разворота составляет ± 55º, во взлётно-посадочном режиме угол разворота ± 8º30´. При буксировке самолёта колёса ставятся в режим самоориентирования.

Авиационное и радиоэлектронное оборудование

Кабина пилота Ту-134УБЛ

Связное оборудование: самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 с магнитофоном «Арфа» или система СГС-25. Речевой самописец МС-61Б или МАРС-БМ. Внешняя связь — приёмо-передающаяя КВ радиостанция «Микрон», две УКВ станции «Ландыш» или «Баклан». Навигационно-посадочная система «Курс-МП-2», дальномер СД-67, два радиокомпаса АРК-15, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С. Метеолокатор «Гроза ГР-134», радиолокационный ответчик СОМ-64.

Пилотажно-навигационное оборудование включает: автоматическая бортовая система управления АБСУ-134 или бортовая система управления БСУ-3П, курсовая система КС-8, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-15КР. Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-013-134, система сигнализации опасного сближения ССОС.

БСУ-3П состоит из автопилота АП-6ЕМ-3П, пилотажно-навигационной системы «Путь-4МПА» и автомата триммирования АТ-2. Система АБСУ-134 состоит из автопилота АП-134, системы траекторного управления СТУ-134, автомата тяги АТ-5 и аппаратуры ухода на второй круг.

Барометрическе приборы в кабине экипажа — комбинированный указатель скорости КУС-730/1100, высотомер ВМ-15К, вариометр ВАР-30М и ВАР-75М, высотомер УВИД-30-15К.

Источники электроэнергии — четыре генератора постоянного тока ГС-18ТО или ГС-18МО на двигателях с общей номинальной мощностью 72 кВт. Аварийный генератор ГС-12ТО на ВСУ, аккумуляторная батарея 12САМ-55 или две батареи 20НКБН-25. Сети переменного тока запитываются от электромашинных преобразователей тока типа ПО-4500, ПО-500А, ПТ-1000Ц, ПТ-1500Ц,ПТ-200Ц.

На прошлой неделе авиационная общественность отмечала день рождения Андрея Николаевича Туполева - пожалуй ведущего в истории отечественной авиации авиакоснтруктора. К этому событию додедлал я давно планировавшийся обзор об одном из самых моих любимых самолётов - Ту-134, который с небольшим запозданием публикую.

Ну а на заглавной иллюстрации - мой лучший пока снимок за всё моё время. Я его долго задумывал и случилось так, что удалось реалзиовать всё - даже с запасом. Вид из кабины штурмана Ту-134 на заснеженный аэропорт Пулково в Санкт-Петербурге. С него и начнём рассказ о том, каким мне удалось увидеть этот замечтаельный самолёт за долгие годы.

На самом деле всё началось очень давно - с вот этой фотографии Валентина Гребнёва, фотографа журнала "Гражданская Авиация". Ну то есть как началось?.. Самолёты я до этого уже фотографировал, но скорее по случаю. И вот однажды, в конце 80-х листая страницы некогда любимого журнала, наткнулся я на разворот, где и был опубликован этот снимок. Уж не знаю почему, но только невероятно он мне тогда понравился (и нравится сейчас) и я понял что "тоже хочу". Ту-134 хватало и в Пулково, так что однажды я просто взял и поехал снимать самолёты в аэропорт.

1.1989 год. Удача! Иностранный самолёт. Ту-134 Интерфлюг из ГДР.

2. Вскорости я стал хорошим знакомым линейного отдела милиции а-та Пулково, так как моё увлечение никак не укладывалось в рамки окружающего соцреализма. Но снимать я не переставал. В том числе и со знаменитого пандуса.

3. Того самого, откуда были видны даже улыбки пилотов.

4. Годы шли - постепенно я стал превращаться в человека, который редко выходит из самолёта и удачно совместившего работу и увлечение. Менялись и ракурсы.

5. Салон потихоньку становился как дом родной, куда заходишь уже на автомате. Классическая пассажирская кабина Ту-134 от ЮТэйр.

6. А вот модернизированный вариант. Правда зачем-то огромные окна Ту-134 изнутри были заменены на "стандартные" - как у более современных лайнеров. Поменялись и кресла.

7. Бизнес-класс в авиакомпании Пулково. Купе на 4 сиденья. Эх, жаль не успел я поснимать скомпонованную на 3 купе по 8 мест и один салон RA-65004... Но было очень уютно.

8. Особо об иллюминаторах - на Ту-134 они огромные - приветом из 50-60х.

9. И дают возможность видеть удивительные вещи.

10. Например собственные шасси, что для низкоплана не совсем обычно.

11. Или, что ещё менее обычно - одновременно двигатель, крыло и хвостовое оперение.

12. На полосе Куромоча в Самаре.

13. Как бы хорошо ни было в кабине пассажирской, в кабине пилотов всё равно лучше. Стоим в очереди во Внуково.

14. В полёте.

15. Небо небом, а обед по расписанию.

16. Дверь в лучший в мире офис.

17. Он может быть немного тесноват...

18. Но лучше в мире вида не найти.

19. Посадка в Архангельске.

20. Взлёт в Домодедово.

21. Заход во Внуково.

22. За секунды до касания.

23. Заглянем в экран радара.

24. Вечер в Тюмени.

25. Декабрь в Сочи. От железнодорожных путей внизу мне не раз доводилось снимать там посадки. Нынче в Адлере всё по другому.

26. Покидаем Адлер - штурвал на себя.

27. Вечереет.

28. Ночная посадка.

29.

30. Существует два основных вида Ту-134 - А и Б. В расхожем представлении А - со стеклянным носом и Б - с "деревянным". На самом деле это не совсем так и А может быть так же с неостеклённой носовой частью. Этот когда то летал в Интерфлюг. Кое-какие элементы отсека общие.

31. Взгляд из "носика".

32. На Ту-134А с "деревянным" носом штурману приходится ютиться в проходе. Что поделать - компромисное решение.

33. При этом за спиной у него довольно просторный передний багажный отсек. За форменными пальто прячется оранжевый шар - он же "чёрный ящик".

35. Ну и перед тем как покинуть кабину - самая памятная моя посадка, когда все звёзды сошлись. Заход на Питером - под нами Колпино и Ижорские заводы.

36. Впереди ВПП 10 Правая.

37.

38. Немного о разных вариантах Ту-134. В 90-е-2000-е распространённым вариантом был вариант корпоративного самолёта на базе Ту-134. Этот, переделанный из Ту-134УБЛ в Ту-134Б-3, принадлежал банку Московский Капитал.

39. Опять эти маленькие окна. Зачем? Терять преимущество....

40. Кабина Ту-134Б с экипажем из 3х человек.

41.

42. Ту-134УБЛ - учебно-боевой вариант Ту-134 для обучения экипажей Ту-22 и Ту-160.

43.

44. "Салон" УБЛ пустоват. В прочем - в нём нет нужды.

45. Заострённый нос напоминает Ту-22.

46. Ещё один военный вариант - Ту-134АК - самолёт "салон" со средствами спецсвязи (выделяется антенна в хвостовой части).

47. Совсем уже редкий вариант - Ту-134БВ. Модификация делалась для высотного запуска космических челноков.

48. Ну немного Ту-134 в эксплутации в разное время. Первый в России официальный "споттинг" во Внуково в 2006 году - снимаем самолёт проходящий противообледенительную подготовку.

50.

51.

52.

53.

54.

55.

56.

57. Перед списанием.

58.

59.

60.

61.

62.

63.

64.

65.

65a.

66.

67. Вот такой вот замечательный самолёт, воспитавший немало поколений авиаторов и людей влюблённых в небо.

История советской гражданской авиации имеет немало славных страниц, одной из которых является турбореактивный лайнер ТУ-134 - один из самых массово производимых воздушных судов в Советском Союзе. Он имел немало неофициальных названий, среди которых встречались и такие, как «туполенок», «стиляга» и даже «свисток». Еще до недавнего времени его нередко можно было встретить на местных авиалиниях, несмотря на то, что разрабатывался он еще в 60-е годы.

Красивый и комфортабельный, для своего времени, самолет – гордость отечественного авиапрома.

История создания

Начало 60-х ознаменовало массовый вход гражданской авиации в эпоху реактивных двигателей. В это время внутренние рейсы в большинстве случаев обслуживали поршневые самолеты Ил-14, которые к этому времени уже морально устарели. К тому же пассажировместимость этих воздушных судов оставляла желать лучшего - 36 человек, учитывая что количество людей, пользующихся авиаперелетами только росло.

В парке Аэрофлота в то время уже стояло несколько моделей реактивных самолетов, в частности ТУ-104 и ТУ-124. Первый успешно применялся на международных линиях и сильно загруженных внутренних. Второй же достаточно удачно эксплуатировался, как на местных, так и зарубежных направлениях.

Создание и обкатка

Легенда гласит, что своим созданием самолет обязан Никите Сергеевичу Хрущеву. 1960 год ознаменовался представлением нового французского авиалайнера «Каравелла» (Sud Aviation Caravella).

Одним из его отличий от существовавших советских моделей было расположение турбореактивных двигателей в хвосте - такая конструкция существенно снижала уровень шума в салоне, что естественно отразилось на комфорте полета.

Вернувшись из Франции, Хрущев дает задание опытно-конструкторскому бюро Туполева разработать отечественный аналог машины.

Первоначальным планом конструкторов стала модернизация, уже указанного, ТУ-124. Для достижения поставленных целей была увеличена длина фюзеляжа, двигатели, соответственно, заняли место в хвостовой части воздушного судна, а вместо стандартного оперения установили Т-образное.

В 1961 году проектные работы были завершены и, учитывая, что в основу конструкции легла другая машина, он изначально получает маркировку ТУ-124А. Опытные образцы, в количестве 2 штук, закончили к 1963 году, а их летные испытания начались летом этого же года. Обозначение Ту-134 самолет получил в 1965 году, а годом позже начинается его серийный выпуск на ХАПО.

Кстати, параллельно разработка подобной машины велась и в других странах - Англии и США.

С английским опытным образцом во время испытаний случилась катастрофа, познакомившая мировое сообщество авиаконструкторов с таким понятием, как «глубокое сваливание».

При нем за крыльями, во время большого угла атаки, создается область затенения воздушного потока, в которую попадают и рули высоты, вследствие чего они уже не могут влиять на состояние полета. Вывод самолета из такого положения крайне затруднен, а в некоторых случаях и практически невозможен.

Некоторые особенности первых моделей

При проектировании салона изначально рассчитывалось, что количество пассажирских кресел будет 56 в обычной компоновке и 50 с двумя классами. Для внутрисоюзных версий от первого класса по ряду понятных причин было принято решение отказаться. Благодаря этому количество мест удалось увеличить до 72. Впоследствии разделение на классы было возвращено на большей части самолетов.

Появились версии и с местами первого класса, и бизнесс-класса.

Первые экземпляры, в том числе и 9 предсерийных версий, не имели реверса на двигателях, вследствие чего пробег при посадке представлял серьезную величину, что в свою очередь предъявляло соответствующие требования на ВВП.

Изначально эту проблему хотели решить установкой специального парашюта, который бы использовался при соприкосновении воздушного судна с землей (подобная система была реализована на ТУ-104). Но эта идея не нашла положительных отзывов у руководство и проблему частично решили размещением специальных тормозных щитков под центропланом.

Вхождение в строй и первые модификации

Первый ТУ-134 Аэрофлот получил в 1966 году. Годом позже зарегистрирован и первый коммерческий полет этого лайнера в составе авиакомпании - Москва-Адлер. Несмотря на то, что самолет разрабатывался именно для внутренних ближнемагистральных направлений, до лета 1969 года он выполнял исключительно международные полеты.

На внутрисоюзных линиях он сначала обслуживал рейсы Москва-Киев и Москва-Ленинград.

В это же время начинается продажа машин и в страны социалистического лагеря: так в 1968 году партия ТУ-134 была отправлена в ГДР для местной авиакомпании Интерфлюг. Кстати, именно на западе самолет получил прозвище «дьявол небес» за прекрасные летные характеристики. Как одно связано с другим до сих пор не вполне понятно - у каждого народа своя логика.

В 1970 году появилась первая модификация самолета, которая получила индекс «А». Она получила ряд критических улучшений, среди которых:

• установка реверса, так называемой обратной тяги торможения, на силовых установках;
• отказ от тормозного щитка (вследствие его ненадобности);
• удлинение фюзеляжа на 2,1м.

Последнее позволило разместить в салоне еще 4 кресла, увеличив таким образом общее число мест до 76. Указанные изменения также повлияли на дальность полета ТУ-134А - она снизилась с 3100 до 2770 километров.

Переход на внутрисоюзное использование

В конце 60-х и начале 70-х основным полем эксплуатации самолета ТУ-134 остаются международные линии. Среди внутрисоюзных направлений этим лайнером закрыты были только 12 - из столицы в самые крупные города страны.

Переломным стал 1972 год, май которого ознаменовался серьезной , который был основной машиной на внутренних авиалиниях. В результате крушения погибли 112 человек.

В срочном порядке принимается решение временного отказа от использования Ан-10, до выяснения причин авиакатастрофы и их анализа, и замены его ТУ-134. Однако авиаполосы многих советских городов не были предназначены для посадки и взлета лайнера и была отдана команда их незамедлительного переоборудования.

Расследование указанной авиакатострофы привело к тому, что годом позже - в 1972 - от использования Ан-10 было принято решение отказаться вовсе.

Однако на все направления 134-х не хватало, что привело к их замене в столичных аэропортах на, только поступившие среднемагистральные ТУ-154 и Ил-62, разработанный для дальнемагистральных полетов.

В 80-м году воздушное судно получило еще одно обновление, получившее обозначение ТУ-134Б. Изменения коснулись количества пассажиро-мест, которое увеличилось до 96, взлетной массы, увеличенную до 47000кг. Помимо этого решено было полностью отказаться от штурмана.

На очереди был еще один проект с индексом «Д», предполагавший установку на лайнер модернизированные силовые установки с усиленной тягой, однако свет он не увидел, в связи с полным прекращением производства «туполенка» в 1989 году. Однако за это время были созданы модификации для самых разных нужд, в том числе и военных.

Примером может служить ТУ-134, на котором штурманский состав экипажей дальней и штурмовой авиации выполнял тренировки по стратегическому взаимодействию и бомбометанию.

За весь период своего выпуска, то есть с 66-го по 89-й года, всеми пассажирскими разновидностями самолетов ТУ-134 было перевезено около полумиллиарда человек. Постепенный вывод его из эксплуатации обуславливался приобретением новых более экономичных и современных машин. Еще одной причиной являлось простое устаревание «свистков».

Например, из-за введения Евросоюзом новых норм уровня «шумности» воздушных судов в 2000-х годах пришлось отказать от использования авиалайнера на зарубежных направлениях.

Сегодня эти самолеты уже практически не используются даже на местных авиалиниях - они морально и конструктивно устарели.

Поклонники отечественного авиастроения создали специальный реестр самолетов, в котором можно посмотреть где сегодня еще можно найти ту или иную машину, в том числе и ТУ-134. Этот список легко можно найти на форумах авиалюбителей.

Конструкция самолета и его ТТХ

Технически ТУ-134 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Крыло имеет стреловидную форму (угол составляет 35°). В качестве силовых установок, размещенных в хвосте, использовались различные модификации турбореактивного двухконтурного двигателя Д-30.

Механизация крыла, то есть система элементов управления и контроля полета и аэродинамического сопротивления на нем, представлена двухщелевыми закрылками, а также интерцепторами, которые выпускались исключительно на ВПП. Предкрылок отсутствует.

Фюзеляж представляет собой удлиненную версию соответствующей части ТУ-124 - его длина больше на 7м. Как уже указывалось, воздушное судно обладает Т-образным оперением. Шасси имеет три стойки: переднюю, убирающуюся в специальную нишу в днище фюзеляжа, и две основные, имеющие двухосевую конструкцию и складывающиеся в гондолы под крылом.

Обладает собственной системой пожаротушения.

Также стоит отметить систему управления рулем направления. Если на предшественниках использовалась тросовая система (такую имели и пассажирские реактивные самолеты и военные, например, ), в самолете ТУ-134 реализован принцип жесткой тяги с использованием гидроусилителей.

Кабина самолета

Эта часть лайнера имеет отличия в зависимости от модификации воздушного судна. Так в модели ТУ-134А было предусмотрено 4 кресла экипажа, версия же с индексом «Б» обладала трехместной кабиной. На последней модели было решено отказаться от штурмана, место которого и было упразднено.

Еще одной особенностью модели «А» был застекленный нос, где, собственно, и располагалось штурманское кресло. Однако не все могли похвастаться такой конструкции - существовали ТУ-134А с глухим или, как его еще называли, «деревянным» носом.

В последнем случае штурману приходилось «ютиться» в проходе, дабы не уменьшать величину багажного отсека. Отделка стен кабины выполнена из облегченных материалов. Багажные полки выполнялись из фанеры или пенопласта.

Салон

Как указывалось раньше, на внутрисоюзных линиях в салоне не было распределения мест по классам. Это разделение было возвращено только в конце, так называемого, «перестроечного периода» СССР. С этого времени наиболее распространенной схемой была двухклассовая.

Первые два ряда занимали места бизнесс-класса. Интересной особенность было их расположение «лицом» друг к другу - такую компоновку не имеет ни один другой самолет. В дальнейшем было принято решение отказаться от такой компоновки и кресла устанавливались привычным образом. Нумерация рядов начинается с цифры 5 - все предыдущие присвоены местам экипажа.

Технические характеристики

ТТХ самых распространенных модификаций ТУ-134 представлены в следующей таблице:

Как видно из таблицы разница в модификациях минимальна, за исключением посадочных мест, конечно.

Межремонтный ресурс

Следуя международным правилам и требованиям безопасности авиапассажирских перевозок, в 2002 году комиссия, в составе представителей Роскосмоса и Министерства Транспорта Российской Федерации, утвердили список, в котором прописан срок службы каждого из воздушных судов, произведенных в СССР и РФ.

Изначально самолет ТУ-134 и его модификациям, не считая военных, был установлен придел в 8000 летных часов на 5000 полетов.

При этом срок эксплуатации не должен был превышать 9 лет.

Постепенная эти цифры увеличились до 40000 летных часов на 25 тысяч полетов и сроком на 25 лет. Причем и эти показатели могут быть пересмотрены в сторону их увеличения, в случае признания самолета годным к его дальнейшему использованию.

Модификации

Было создано немало модификаций ТУ-134 для самых различных целей, в свете чего можно говорить не только о выдающихся летных характеристиках воздушного судна, но и заложенной в его конструкцию возможностей модификации. Список представлен следующими моделями:

• ТУ-134 - первая модель, вмещавшая 72 пассажира (двигатели без реверса, тормозной щиток под фюзеляжем);
• ТУ-134А - двигатели Д-30 второго поколения с реверсом и более низким расходом топлива, пассажировместимость - 76 человек;
• ТУ-134А-2 - модификация с остекленным носом;
• ТУ-134А-3 - установлены двигатели Д-30 третьего поколения;
• ТУ-134АК - салон разделался на два класса: первый, имевший 24 посадочных места, и люкс - 13 мест. Обладал второй дверью для пассажиров. Использовался высшими чинами ВВС и в правительственных нуждах;
• ТУ-134А «салон» - все аналогично предыдущей модели, исключая вторую дверь.
• ТУ-134Б - количество пассажирских мест увеличено до 80, экипаж сокращен до 3 человек, снижен вес пустого самолета, установлено новое радиолокационное оборудование, улучшено управление, некоторые обладают повышенным запасом топлива;
• ТУ-134Б-3 - установлены двигатели Д-30 третьего поколения;
• ТУ-134БВ - модификация специально разработана для доставки околокосмических и космических аппаратов (челноков) на низкую орбиту, с целью их последующего запуска;
• ТУ-134Б «салон» – отличается повышенным уровнем комфорта, наличием второй двери для выхода пассажиров в задней части фюзеляжа;
• ТУ-134ЛК - самолет-лаборатория, часть программы тренировки космонавтов;
• ТУ-134М - разработка 1993 года, где планировалась установка двигателей нового типа - дальше проекта не пошел;
• ТУ-134С - модификация модели «А» под грузовые перевозки - в серию не пошел;
• ТУ-134СХ - модель разработанная для нужд сельскохозяйственной промышленности;
• ТУ-134УБЛ - выступает в качестве тренажера для летчиков стратегической авиации и их экипажей. Отличительной особенностью является специальная конструкция носа воздушного судна, аналогичная с такими машинами, как .
• ТУ-134УБЛ-Ш- отличием от предыдущей версии является наличие места для штурмана самолетов стратегической авиации, собственно для кого воздушное судно и является тренажером. Установленное оборудование (комплекс навигации НК-45 и бомбодержатели серии МБД) позволяет в реальных условиях отрабатывать бомбометание и ракетные пуски. Является часть программы подготовки штурманов для сверхзвукового бомбардировщика ТУ-22М и его модификаций.
• ТУ-134Ш - модификация, предназначенная для тренировки штурманов самолетов-бомбардировщиков фронтовой и дальней авиации. Используется для .
• ТУ-134Ш-СЛ - самолет-лаборатория, предназначенная для испытаний радиолокационного оборудования и радиоэлектронного оружия;
• ТУ-134А-3М - модель для VIP-персон. Создано 6 штук по индивидуальным заказам.

Огромное количество модификаций только подтверждает популярность и востребованность модели.

Интересные факты, связанные с самолетом

Учитывая, что ТУ-134 является один из самых массово выпускавшихся самолетов СССР, он постепенно обрастал своими легендами.

Но не все они выдумка и вот несколько действительно имевших место фактов:

1. Один из тестовых полетов лайнера проводился в условиях плохой погоды и в самолет попала шаровая молния. Причем она проникла в кабину пилота и пролетела дальше в салон. Борт посадили в обычном режиме и никаких серьезных последствий обнаружено не было, не учитывая нескольких оплавленных деталей и испещренной мелкими сквозными отверстиями обшивки.
2. Самолет является первым среди советских, получивших сертификат соответствия международного образца.
3. Будучи основой авиапарка правительства СССР, оснащался различным уникальным оборудованием. Например самолет Л.И.Брежнева имел на борту комплекс связи «Татра», который позволял связаться с любым телефонным абонентом Земли и являлся наиболее современной системой подобного образца того времени. А министр обороны Гречко «щеголял» комплексом спутниковой связи «Карпаты», позволявшим, свою очередь, связаться с любым человеком, имевшим под рукой что-либо напоминающее средство связи.
4. Часть самолетов, отлетавших свой ресурс, не утилизировались, а устанавливались в качестве памятников или музейных экспонатов в разных городах СССР, а впоследствии РФ. Так, подобной «скульптурой» могут похвастаться Муром, Воронеж, Полтава, Ульяновск, Рига, Москва и другие.
5. Именно ТУ-134 присутствует в кадре полета в легендарном советском фильме «Ирония судьбы или С Легким паром».

Этот самолет является, без преувеличения, целой эпохой отечественной авиации и инженерной мысли советских авиаконструкторов.

В свое время он предстал не просто современной машиной, его показатели существенно опережали соответствующие характеристики западных аналогов.

Сегодня, конечно, он не может выступать конкурентом современным авиалайнерам, однако не стоит забывать, что многие решения, используемые в их конструкции, прошли «обкатку» именно на ТУ-134 «самолете дьявола».

Видео

Производство пассажирского самолета Ту-134 началось в 1966 году и продолжалось вплоть по 1984 год. За это время было построено 852 самолета. Его поставляли в единственную авиакомпанию СССР «Аэрофлот» и в страны Восточной Европы.

Лайнер предназначался для перевозок пассажиров не ближнемагистральных линиях. Планировалось, что он сможет принять на борт только 56 человек, или 50 при двухклассовом салоне. Затем, поскольку речь шла о внутренних линиях, от двух классов отказались. В результате проведенной работы число мест в салоне довели до 72.

Коммерческие рейсы Ту-134 начались в 1967 году. Самолет использовали как на внутренних линиях, так и на международных перелетах. При этом конструкторы продолжали работу по усовершенствованию машины.

Модификация Ту-134А появилась в 1970 году. У нее были более совершенные двигатели и удлиненный фюзеляж. Число кресел в салоне увеличилось до 76. Правда, эта модификация имела меньшую дальность полета. Уменьшение было большим, вместо 3100 километров лайнер мог пролететь только 2770. Если нагрузка была максимальной (пассажиры и багаж), то дальность полета составляла всего 2100 километров.

На этой модели удалось сократить число экипажа. За счет установки радиолокатора отпала необходимость в штурмане. Но вначале такой вариант самолета шел только на экспорт.

В 1972 году лайнер совершал, в основном, международные перелеты. Регулярных рейсов внутри страны было мало. Затем, в мае того же года, из-за авиакатастрофы под Харьковом (Ан-10), когда число погибших составило 122 человека, началось срочное переоборудование ВВП аэропортов в городах СССР для того, чтобы они могли принимать Ту-134. Полеты Ан-10 были прекращены. Как оказалось, в его конструкции были ошибки.

Большая часть Ту-134 была передана на региональные линии. На международных линиях стали работать дальнемагистральные Ил-62.

Модификация Ту-134Б пошла в серию в 1980 году. Этот самолет имел в салоне 89 кресел. В это же время начали разрабатывать Ту-134Д, но вскоре эта работа была прекращена.

В настоящее время в российских авиакомпаниях Ту-134 почти не осталось. Возраст самых молодых машин превышает четверть века.

В марте 2007 года в аэропорту Курумоч с Ту-134 произошла катастрофа. После этого последовал запрет на эксплуатацию лайнер с 2015 года. С января 2008 года самолет прекратила эксплуатировать авиакомпания «Аэрофлот».

Салон самолета и лучшие места

Число пассажирских мест в салоне Ту-134 зависит от его модели и компоновки салона. Больше всего кресел установлено в модификации Ту-134Б-3, способного перевозить 80 пассажиров.

Особенностью лайнера является то, что некоторые первые кресла расположены так же, как и в железнодорожном вагоне, спиной вперед. То есть, получается, что пассажиры в двух рядах кресел сидят лицом друг к другу. При этом между ними находится столик.

Основная часть лайнеров имеет двухклассовую компоновку салона. При этом в бизнес-классе установлены более мягкие кресла. Их шаг (расстояния между ними) варьирует от метра до 1,3 метра. Кроме того, кресла в этом классе раскладываются более основательно. Это обеспечивает больше удобств во время полета.

Лучшими местами здесь являются те, которые расположены у иллюминаторов. Ведь иметь возможность для хорошего обзора – гораздо лучше, чем просто смотреть на сидящих впереди пассажиров.

Во втором ряду места менее хорошие. Они находятся вблизи подсобных помещений. Рядом располагается и туалет.

Эконом-класс в Ту-134 начинается с 5-го ряда и заканчивается 19-ым. Схема расположения кресел такая же, как в бизнес-классе, «2-2». Между креслами имеется довольно широкий проход.

Лучшими местами признаются те, которые находятся в 5-ом и 13-ом рядах. Плюсом является достаточно большое место для ног.

Неудобные места находятся в 18-ом (19-ом, зависит от компоновки салона) ряду. Причина – этот ряд находится в непосредственной близости от туалета.

Остальные места можно назвать стандартными. Они практически не отличаются друг от друга. Пассажиры, сидящие у иллюминаторов, имеющие возможность для хорошего обзора, вынуждены, если нужно выйти, обращаться к соседу, сидящему у прохода, с просьбой встать и пропустить. Те, кто сидит у прохода, могут вставать, когда захотят, не обращаясь ни к кому с просьбами. Однако, передвигающиеся по проходу пассажиры и бортпроводники могут иногда мешать таким пассажирам.

Неудобством для сидящих у проходов, в случае, если кресла расположены ближе к туалету, является и появление очереди пассажиров. При этом, чем ближе ряд находится к туалету, тем вероятнее возникновение очереди, тем больше здесь минусов.

Не простой путь авиалайнера

Самолет Ту-134, впервые поднявшийся в небо во второй половине 1960 годов, оказался довольно надежной машиной, по ряду параметров превосходящей зарубежные аналоги. Базовая модель оказалась настолько удачной, что позже, когда возникла такая необходимость, в течение довольно короткого промежутка времени, было разработано 12 модификаций этого самолета. При этом некоторые из них исполнялись в нескольких вариантах.

Однако, из-за объективных и субъективных причин, модификаций, отвечающих современным требованиям, не было разработано. Хороший для своего времени самолет начал уступать по большинству параметров зарубежным аналогам.

В 2013 году в эксплуатации находилось 128 лайнеров Ту-134. Один за другим они выводились из эксплуатации. Причин тому две: физическая и моральная старость.

Часть списанных лайнеров утилизируется. Некоторые машины становятся памятниками. Обычно они установлены в аэропортах. Есть такие памятники в Минске, Ульяновске, Воронеже… Стоят памятники-самолеты Ту-134 и в городах. Был памятник один из них и в Москве на ВДНХ. Однако в апреле 2013 года его снесли и распилили на лом.

Характеристики самолета

Длина: 37,1 м.
Высота: 9 м.
Размах крыльев: 29 м.
Площадь крыльев: 127,3 кв.м.
Ширина фюзеляжа: 2,6 м.
Крейсерская скорость: 850 км/ч.
Максимальная скорость: 885 км/ч.
Дальность полета: 2100 км.
Число пассажирских мест: 76 – 80.
Экипаж: 3 – 4.

Заключение

Авиалайнер Ту-134, разработанный более половины века назад, и сейчас признается одним из наиболее надежных самолетом. Даже сейчас пассажирские самолеты не имеют таких аэродинамических возможностей, которые имел он. При этом разрыв в таких показателях довольно велик. По этой причине некоторые машины, изготовленные более четверти века назад, находятся в строю.

Находясь в серийном производстве более двух десятилетий, лайнер оказал влияние на дальнейшее развитие авиационной промышленности. Многие конструкторские решения, реализованные в этом самолете, позже были использованы при создании новых машин.

Хотя на оживленных авиатрассах в настоящее время Ту-134 не появляется, ряд небольших авиакомпаний продолжает использовать его на среднемагистральных внутренних рейсах. Приобретается лайнер и летными школами, становясь в них «учебной партой» для тех, кто решил стать летчиком.

Расчет стоимости такси в аэропорт

Ту-134 – узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский самолёт. Был разработан опытно-конструкторским бюро А. Н. Туполева и производился серийно с 1966 по 1989 год.

Обзор салона и схема расположения лучших мест

Пассажировместимость Ту-134 зависит от модели самолёта, а также от варианта компоновки его пассажирского салона и варьируется от 12 мест (Ту-134Ш) до 80 (Ту-134Б-3).

В настоящее время наибольшее распространение имеют самолёты, обладающие двухклассовой компоновкой пассажирской кабины (как и указано на схеме).

Бизнес-класс самолёта Ту-134 представлен более мягкими сидениями, расстояние между которыми составляет от 1 метра до 1 метра 30 сантиметров. Также кресла могут раскладываться на больший угол, благодаря чему достигается удобство и лучший отдых во время полёта. Места бизнес-класса располагаются в рядах с номерами 2 и 3 (согласно схеме пассажирского салона). Для данного класса лучшими однозначно будут места, располагающиеся возле иллюминаторов, так как всем известно, что хороший обзор и вид за бортом являются залогом приятного путешествия.

Места же ряда с номером 2 в бизнес-классе не очень удачны, во многом из-за своего расположения: в непосредственной близи к ним располагаются подсобные и туалетное помещения, чья близость может принести немало хлопот и неудобств.

Салон эконом-класса в самолёте Ту-134 представлен местами, расположенными в рядах, обозначенных номерами от 5 до 19. Как и для бизнес-класса, здесь места располагаются по схеме «2-2» и имеют широкий центральный проход. Определённо лучшими для эконом-класса будут места в рядах 5 и 13 ввиду несколько большего расстояния для ног здесь. Неудачным же выбором будет место в ряду 18 или 19 (согласно схеме) ввиду близкого расположения туалетных помещений.

История разработки и эксплуатации

В начале 60-х годов XX века в СССР сложилась довольно интересная ситуация. Пассажирские авиаперевозки начали набирать популярность, однако новых реактивных самолётов Ту-104 было недостаточно для удовлетворения всех потребностей в них. Так, эти самолёты использовались в основном для международных авиарейсов, в том числе между странами социалистического лагеря, а также на наиболее загруженных воздушных путях. Основную же часть внутреннего авиапарка страны составляли устаревшие самолёты, не отличавшиеся уже надёжностью, удобством и экономичностью эксплуатации.

Именно для совершения ближних авиационных пассажирских рейсов и началась разработка нового самолёта. Первоначально лайнер задумывался как модернизация Ту-124, поэтому его обозначение было Ту-124А. Уже в 1963 году первый самолёт был построен и приступил к лётным испытаниям. Однако вскоре в конструкцию самолёта был внесён ряд изменений, благодаря чему было принято целесообразным признать лайнер в качестве новой, самостоятельной модели и присвоить ему наименование Ту-134.

В 1965 году самолёт Ту-134 был сертифицирован, а через год началось его серийное производство. Коммерческая эксплуатация Ту-134 началась «Аэрофлотом» в 1967 году. С первых полётов машина показала себя надёжной, устойчивой в воздухе и простой в обслуживании, благодаря чему в течение следующего года Ту-134 были приобретены восточногерманской и польской авиакомпаниями.

В 1970 году, учитывая особенности конструкции самолёта, а также условий его эксплуатации, в ОКБ Туполева была разработана первая модификация Ту-134 – Ту-134А, имевшая удлинённый корпус и более экономичные двигатели. Данная модификация и сменила базовую модель в серийном производстве.

В первой половине 70-х годов XX века Ту-134 использовались практически на всех внутренних авиалиниях в Советском Союзе, однако ближе к 80-м их активнее начали вытеснять новые Ту-154 . Тем не менее, в 1980 году была разработана и пошла в серийное производство новая модификация Ту-134 – Ту-134Б.

В 1989 году эксплуатация Ту-134 резко сократилась, ввиду чего его серийное производство было прекращено. По состоянию на 2013 год в эксплуатации находилось чуть меньше 130 самолётов, большинство из которых – грузовые.

Модификации Ту-134

В период с 1996 по 1984 год было разработано и производилось 12 модификаций самолёта Ту-134, некоторые из которых имели по нескольку вариантов исполнения.

• Ту-134 – базовая модификация самолёта, имеющая пассажировместимость до 64 человек (позднее – до 72). Имеет остеклённый нос, а также тормозной парашют для уменьшения расстояния пробега при посадке. Производилась с 1966 по 1970 год.
• Ту-134А – модификация лайнера, оснащённая более совершенными двигателями, что позволило отказаться от использования тормозных парашютов для снижения скорости лайнера при посадке. Также серьёзно повышена экономичность эксплуатации самолёта. Благодаря удлинённому на 2 метра фюзеляжу была увеличена и пассажировместимость Ту-134. Модель производилась с 1970 по 1980 год.
• Ту-134Б – усовершенствованный вариант Ту-134А. Обладает меньшей массой и новой компоновкой пассажирского салона. Экипаж самолёта был уменьшен (с 4 до 3 человек). Добавлены новые аварийные выходы. Некоторые самолёты данной модификации имеют дополнительные топливные баки, что позволяет увеличить их дальность полёта. Серийное производство продолжалось с 1980 по 1984 год.
• Ту-134ЛК – модификация, которая представляет собой летающую лабораторию, используемую в основном для космических нужд.
• Ту-134М – модернизированная версия Ту-134Б, оснащённая новыми двигателями.
• Ту-134С – грузовая модификация самолёта.
• Ту-134СХ – модификация Ту-134 для использования в сельскохозяйственных целях.
• Ту-134УБЛ (также встречается название Ту-134А-4) – самолёт, используемый для подготовки лётчиков морских и стратегических бомбардировщиков.
• Ту-134УБЛ-Ш – специализированная модификация Ту-134УБЛ, предназначенная для подготовки штурманского состава для самолётов морской и стратегической авиации.
• Ту-134Ш (также встречается обозначение Ту-134Уч) – самолёт, предназначенный для подготовки штурманского состава для дальней и фронтовой бомбардировочной авиации.
• Ту-134Ш-СЛ – модификация, используемая в качестве летающей лаборатории для испытаний радиоэлектронного оборудования.
• Ту-134А-3М – VIP-модификация Ту-134. Всего было построено 6 самолётов данной модели.

Обзор и характеристики Ту-134

Аэродинамически Ту-134 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан нормальной схемы. Хвостовое оперение Т-образное. Силовая установка лайнера представлена двумя двигателями, установленными в хвостовой части.

Лётно-технические характеристики Ту-134:

Заключение

Ту-134 является важной вехой в отечественном гражданском авиастроении. Данный самолёт находился в серийном производстве на протяжении почти четверти века, оказывая, таким образом, влияние на дальнейшее развитие советской авиационной промышленности. Не будет преувеличением и то, что данный самолёт в определённой степени стал и частью культуры Советского Союза, а, следовательно, и стран, когда-то входивших в него. Ярким примером данной «роли» самолёта в жизни страны стало его появление во многих советских фильмах (например, «Приключения итальянцев в России» или «Мимино»).